Jemandem zu erklären wie du ein Auto richtig abstimmst ist äußerst schwierig, denn das Thema ist sehr komplex. Niemand kann behaupten, dass er genau weiß wie alles funktioniert und wie die Einstellungen tatsächlich zusammenspielen. Ein Auto abzustimmen ist ein ständiges suchen, lernen und ausprobieren. Wir haben in diesem Guide versucht die wichtigsten Informationen so komprimiert und einfach wie möglich zusammen zu stellen. Wenn du detaillierte Informationen benötigst, kannst du gerne unsere Guides auf unserer Webseite lesen.

Eine Sache die du beim Abstimmen immer im Auge behalten solltest ist, dass die Änderungen unterschiedliche Auswirkungen auf das Handling haben können, je nachdem wieviel Grip die Strecke hat, oder welchen Fahrstil und welche Fähigkeiten der Fahrer hat. Um wirklich das Optimum mit diesem und anderen Guides zu erreichen, zu verstehen wie du das Auto abstimmst, gibt es keine Kurztipps. Du musst dir die Zeit nehmen und eine Änderung nach der anderen ausprobieren. Notiere dir die Rundenzeiten und dein Fahrgefühl. Wiederhole das auf verschiedenen Strecken immer und immer wieder. Lese diesen und andere Guides immer und immer wieder. Dies ist der einzige Weg es zu lernen. Viel Glück!

Die Goldenen Regeln

*Schau immer wieder auf unsere Webseite. Es gibt dort sehr viele Informationen in Form von Videos und Beschreibungen.

*Es gibt keinen Grund, dass du dich wegen den vielen Einstellmöglichkeiten überfordert fühlst. Nur weil sie da sind, bedeutet das nicht, dass du sie alle ausprobieren musst. Halte dich an das Standard-Setup, wenn du nicht experimentieren möchtest. Wir haben sehr viel Zeit in die Entwicklung des Autos gesteckt, so dass das Standard Setup für jeden Fahrer und auf jeder Strecke gut funktioniert. Wenn du möchtest, dass sich das Auto anders verhält, kannst du gerne im Kapitel “Brainstorming” in diesem Handbuch nach ein oder zwei einfachen Tipps suchen und dieses ausprobieren.

*Wenn du mit dem Auto nicht mehr zurechtkommst, nimm einfach wieder das Standard Setup. Auf unserer Webseite findest du immer unser aktuellstes Standard Setup. Wir entwickeln es ständig weiter.

*Lese die Vorgaben in diesem Handbuch. Es ist möglich das Auto so abzustimmen, dass es unfahrbar wird. Nutze deshalb die Einstellmöglichkeiten die wir später in diesem Guide erklären.

*Der Radsturz funktioniert am besten bei 0 – 1,5 Grad an der Vorderachse und 1,5 – 3,5 Grad an der Hinterachse. Möchtest du wirklich die Änderungen am Sturz spüren und die ideale Einstellung für dich finden, brauchst du einen Mechaniker der dir in der Boxengasse den Sturz jeweils um eine halbe Umdrehung an den oberen Querlenkern verstellt. Versuche dies bis du die optimale Einstellung für dich gefunden hast. Es macht einen unglaublichen Unterschied.

*Beim zweiteiligen Motorhalter sind die vorderen Löcher und der Pfeil nach hinten eine gute Basiseinstellung für die Gewichtsverteilung (Standardeinstellung). Das funktioniert überall. Für eine sehr enge Strecke mit vielen Sprüngen ist es besser den Motor ganz nach vorne zu montieren (Pfeile nach vorne, vorderste Löcher). Wir verwenden nur diese beiden Einstellungen. Die hinteren Löcher nutzen wir nie. Du kannst sie aber gerne ausprobieren, wenn du willst!

*Mit der Position der oberen Querlenkern wird das Rollzentrum des Autos eingestellt. Diese Einstellungen sind am schwierigsten zu erklären und zu verstehen. Die Streckenbedingungen und die Fahrweise spielen hier eine große Rolle. Fahrer, die das Auto bis zu einem bestimmten Grad “X” pressen, haben eine bevorzugte Einstellung des Rollzentrums. Bei einem anderen Fahrer, der jenseits von “X” presst kann das Auto unkontrollierbar werden, da die Einstellung nur bis zu einem gewissen Punkt gut funktioniert. Der Grip auf der Strecke kann auch zu ähnlichen Situationen führen.

*Was auch immer du brauchst, frage uns einfach. Wir sind da um dir zu helfen.

Obere Querlenker

Im Allgemeinen, macht ein kürzerer oder stärker abgewinkelter oberer Querlenker (innen tiefer als außen) das Auto aggressiver. Es spricht besser an und bietet mehr Traktion bis zu dem Punkt an dem es plötzlich ausbricht. Es ist allerdings nervöser und neigt schneller zum Umkippen, vor allem auf unebenen Strecken oder bei sehr viel Grip. Ein länger oder auch weniger abgewinkelter oberer Querlenker macht das Auto stabiler. Es reagiert schlechter, bietet jedoch gleichmäßigeren Grip. Der Verlust der Traktion geschieht gleichmäßiger nicht so abrupt. Es ist schwieriger das Auto wieder einzufangen und die Kontrolle zurück zu bekommen. Das Auto fühlt sich Spurtreu an, es ist unwahrscheinlicher, dass es bei unebenen Strecken oder bei Strecken mit viel Grip umkippt. Wenn du mehr Gas gibst verhinderst du tatsächlich, dass das Auto umkippt, es hilft dir schwierige Situationen besser zu kontrollieren. So ist unser Auto standardmäßig abgestimmt.

Einige Tipps: Im Laufe der Jahre haben wir herausgefunden, dass auf allen Strecken die oberen Querlenker in derselben Position sehr gut funktionieren. Wir nutzen hauptsächlich andere Möglichkeiten zum optimieren des Autos, z. B. Stabilisatoren, Federn, Ausfederweg, Anti-Squat, Vorspur und Sturz. Nur wenn wir merken, dass die Balance des Autos sehr schlecht ist, ändern wir die Position der oberen Querlenker, oder wenn wir bereits alle anderen Optionen versucht bzw. noch auf der Suche nach weiteren Verbesserungen sind.

  1. Versucht bei Strecken mit wenig Grip die Querlenker an der Dämpferbrücke und am C-Hub 1 Loch tiefer zu setzen.

  2. Für eine aggressivere Fahrweise, und für mehr Lenkung, versuche den Querlenker ein Loch mehr abzuwinkeln, z.B. C-Hub oben und Dämpferbrücke mitte / oder C-Hub unten und Dämpferbrücke unten.

  3. Für eine gleichmäßigere Lenkung kannst du den vorderen oberen Querlenker an der Dämpferbrücke in das oberste Loch einhängen. Für eine sehr aggressive Lenkung kannst du das unterste Loch verwenden. Die Standardeinstellung ist in der Mitte, sie funktioniert überall.

  4. Für ein anderes Gefühl an der Lenkung kannst du den vorderen oberen Querlenker am C-Hub verlängern.

  5. Am C-Hub verwenden wir fast immer die oberen Löcher. Wenn du verzweifelt bist und auf einer rutschigen Strecke mehr Lenkung brauchst, kannst du die unteren Löcher am C-Hub und an der Dämpferbrücke ausprobieren.

  6. Bei Strecken mit viel Grip nutzen wir beim oberen Querlenker überwiegend das obere innere Loch an der Dämpferbrücke, die unteren Querlenker lang und am Radträger das mittlere Loch in der oberen Reihe. Bei Strecken mit mittlerem bis wenig Grip nutzen wir beim oberen Querlenker das mittlere innere Loch an der Dämpferbrücke, die unteren Querlenker lang und am Radträger das mittlere Loch in der unteren Reihe. Diese beiden Einstellungen funktionieren überall gut. Wenn wir auf einigen Strecken ein schnelleres Eindrehen in der Kurve, oder auf Strecken mit viel Grip das Niveau halten wollen, verschieben wir den oberen Querlenker nach außen, sowohl an der Brücke wie auch am Radträger.

 

 

Stabilisatoren

Die Standardeinstellungen sind 2.3 mm vorne und 2.5 mm hinten. Die Stabilisatoren sind eine sehr effektive Möglichkeit das Auto anzupassen. Stabilisatoren und Ausfederweg sind eigentlich ausreichend, um das Auto für jede Strecke so anzupassen, dass es einfach zu fahren ist! Ein dünnerer Stabi vorne bewirkt mehr Lenkung. Ein dickerer Stabi vorne reduziert die Lenkung, erhöht aber die Reaktion und kann das Auto schwerer kontrollierbar machen. Ein dünnerer Stabi hinten erhöht die Haftung der Hinterachse, macht aber auch gleichzeitig das Auto unter Last instabiler. Ein dickerer Stabi an der Hinterachse ist oft der bessere Weg, er hilft, dass das Auto flach am Boden bleibt, sowohl beim Beschleunigen als auch in der Kurve. Eine bevorzugte Einstellung ist aktuell 2.2 mm vorne und 2.6 mm hinten. Bei viel Grip 2.4 mm vorne, 2.8 mm hinten.

 

 

Ausfederweg

Bei ausführlichen Tests haben wir herausgefunden, dass die beste Dämpferlänge vorne zwischen 99 und 102 mm und hinten zwischen 119 und 123 mm liegt. Der Ausfederweg sollte von Strecke zu Strecke ausprobiert und neu eingestellt werden. Am besten beginnst du mit dem maximalen Ausfederweg und reduzierst ihn dann jeweils um 1 mm. Die am häufigsten verwendete Einstellung ist vorne 102 mm und hinten 122 mm. Die Dämpfer sind dabei an der Dämpferbrücke im zweiten Loch von außen (Nr. 3) und am Querlenker im mittleren Loch eingehängt. Dies ergibt einen Ausfederweg mit Reifen von etwa 60 – 65 mm. Hier findet Ihr eine gute Beschreibungsowie ein Video zum Thema Ausfederweg.

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Vorderachs-Einstellungen

Die Vorderachse ist so entwickelt, dass sie auf eine bestimmte Weise eingestellt wird. Bitte schaut euch die Bilder dazu an, welche gemeinsam genutzte Gruppe von Löcher die beste Abstimmung bieten. Werden die Links anders als die markierten Löcher, z. B. oben an der Brücke und unten am C-Hub genutzt, wird das Auto in bestimmten Situationen unausgewogen reagieren. Diese Einstellungen werden von uns nicht Empfohlen.

Lenkung

Ein Auto rund um die Strecke zu bewegen ist offensichtlich eine große Herausforderung. Es ist das Wichtigste bei Rennen, dass das Auto dorthin fährt wohin du willst. Das ist der Grund warum wir eine Abstimmung finden wollen, die wir selten ändern. Die Sache ist die, dass wenn du eine Lenkung gefunden hast die du angenehm findest, dann ist auch das Handling einfach, alles ist berechenbarer. Meist sind andere Einstellmöglichkeiten besser um das Auto abzustimmen, wie z. B. Stabilisatoren, Federn, Ausfederweg, Antisquat, Sturz etc.

Wir nutzen fast immer 18° Grad Nachlauf, die Karbon-Lenkhebel ”#1”, das vordere Loch in der Ackermann-Platte und die Einsätze ”0” in den vorderen beiden Querlenkerhaltern (A und B Block). Dies sorgt für eine komfortable Lenkung auf allen Strecken.

 

19 ist das neue 18. Es kann nicht immer alles richtig klappen, das wäre langweilig!

 

Du solltest nur kleine Anpassungen machen. Zum Beispiel am vorderen Sturz, am Bump-Steer (Lenkwinkel beim Einfedern) oder an der Vorspur. Durch diese kleinen Änderungen kannst du die Lenkung gleichmäßiger machen. Das Auto wird konstanter und einfacher zu fahren. Bei mehr Vorspur reagiert das Auto träger, verbessert jedoch das Verhalten in Spitzkehren. Die richtige Sturzeinstellung bewirkt die gleichmäßigste Lenkung, wir bevorzugen sehr wenig Sturz. Bump-Steer Änderungen sind von der Position der Lenkstangen abhängig. Um diese zu ändern, müssen die exzentrischen Kugelköpfe entsprechend gedreht und Unterlegscheiben genutzt werden. Die Spurstangen werden somit mehr oder weniger angewinkelt.

Unter extremen Bedingungen können wir noch mehr ändern, bis zum Druck dieses Handbuchs sind uns jedoch solche noch nicht begegnet. Als Faustregel gilt, wenn du das Gefühl hast, dass die Lenkung auf Strecken mit viel Grip nicht gleichmäßig ist, setze die Lenkstangen an der Ackermannplatte nach hinten. Für weitere Informationen kannst du unsere Webseite besuchen.

Bearbeitung der vorderen Querlenker

Die vorderen unteren Querlenker müssen nachgeschliffen werden, um den Ausfederweg zu erhöhen. Der Grund dafür ist, dass die Querlenker von Anfang an nicht richtig waren, ursprünglich war die C-Hub-Geometrie anders geplant. Die Form für den Querlenker war bereits fertig, als die C-Hub´s nochmals geändert wurden. Dies führte dazu, dass die Querlenker keinen ausreichenden Federweg mehr hatten. Aus diesem Grund empfehlen wir jedem dringend, mit dem Dremel den Spielraum für den C-Hub und für die Ausfederwegsbegrenzung an der Unterseite des Querlenkers auszuschleifen. Du solltest in der Lage sein, eine Dämpferlänge von 102 mm einstellen zu können.

In addition to the c hub clearance, you need to add clearance under the arm, for the chassis tab.

Zusätzlich zum Bewegungsraum des C-Hubs musst du noch den Bewegungsraum an der Unterseite des Querlenkers für den Ausfederweg bearbeiten. Wenn dir die Arbeit mit dem Dremel Spaß macht, kannst du noch mehr ändern. Entferne 2 mm an der hinteren Seite der Querlenker. Nutze eine 2 mm Scheibe an der Vorderseite zum Ausgleich. Diese Änderung verbessert die Lenkung des Autos unter Last und das allgemeine Handling, somit hast du eine weitere Möglichkeit das Auto anzupassen.

Hinterachsen-Einstellung

Die Hinterachse ist ähnlich wie die Vorderachse entwickelt. Es gibt eine Menge an verfügbaren Optionen, aber normalerweise wird nur ein Teil davon verwendet. Diese sind abhängig von der Position der hinteren Achsträger. Nach umfangreichen Tests verwenden wir mittlerweile nur noch die oberen drei Einsätze, also die Einsätze mit dem obersten Loch, die mit dem Punkt oben und die mit dem Loch in der Mitte. Werden die Links anders als die markierten Löcher, z. B. oben an der Brücke und unten am Radträger genutzt, wird das Auto in bestimmten Situationen unausgewogen reagieren. Diese Einstellungen werden nicht empfohlen.

Je mehr du den Achsträger erhöhst (Mitte bis höchste Einstellung), desto gleichmäßiger und ruhiger wird das Auto, aber die Traktion (Vortrieb) wird insgesamt weniger. Das Fahrwerk verarbeitet Unebenheiten und Sprünge besser. Das Auto fühlt sich gut an, ist aber aufgrund fehlender Traktion und Beschleunigung aus Kurven heraus langsam. Das Nutzen höherer Löcher (Tiefersetzen der Achsträger) erzeugt mehr Traktion. Das Auto wird bis zur maximalen Traktion immer nervöser, was bis zum plötzlichen Verlust der Traktion führen kann (Auto dreht sich hinten ein). Wenn du die Position des Achsträgers änderst, ändert sich auch die Position des Rollzentrums. Um dies zu kompensieren musst du, wenn du vom oberen Loch ins Mittlere wechselst auch den oberen Querlenker an der Dämpferbrücke um ein Loch erhöhen oder am Achsträger ein Loch tiefer setzen. Änderst du die Position des Achsträgers vom mittleren Loch ins Obere, so musst du den Querlenker an der Dämpferbrücke ein Loch tiefer, oder am Achsträger ein Loch höher setzen.

Hintere Querlenkerlänge

An der Hinterachse ist es möglich die Querlenker lang oder kurz zu nutzen, die Spurbreite bleibt dabei gleich. Die Standardeinstellung sind lange Querlenker. Noch einmal, je nachdem, welche Einstellung du verwendest, müssen auch anderen Löcher für die oberen Querlenker verwendet werden. Bitte schau dir die Bilder genau an. Wenn du lange Querlenker nutzt (Äußeres Achsträger-Loch für die Einsätze), werden die äußeren und mittleren Löcher des oberen Querlenkers am Achsträger genutzt. Wenn du kurze Querlenker nutzt (Inneres Achsträger-Loch für die Einsätze), werden die mittleren und inneren Löcher des oberen Querlenkers am Achsträger genutzt.

Bei langen Querlenkern ist das Fahrzeug stabiler, es reagiert träger, ist einfacher zu fahren, hat aber weniger Lenkung, speziell in Haarnadelkurven. Kurze Querlenker bewirken das Gegenteil und machen das Auto möglicherweise schneller, das ist jedoch nicht garantiert. Bei kurzen Querlenkern kann das Fahrverhalten jedoch unbeständig werden, vor allem auf unebenen Strecken und auf Strecken mit viel Grip.

Die bevorzugten Einstellungen an den Achsträgern sind die mittlere Reihe für den oberen Querlenker bei langen Querlenkern und die innere Reihe bei kurzen Querlenkern.

Ein Ratschlag: Wir bevorzugen die langen Querlenker, das funktioniert bei allen Streckenbedingungen. Was hilft ein absolut schnelles Handling mit kurzen Querlenkern, wenn man dadurch Stabilität und Konstanz verliert, lieber ein Fahrgefühl welches Sicherheit vermittelt und zu fetten Whips inspiriert. Mittlerweile nutzen wir nur noch lange Querlenker.

Hintere Achsträgereinsätze für die Vorspur

Die Einsätze in den hinteren Achsträgern ermöglichen es dir die Höhe der Achsträgerstifte und die Vorspur einzustellen. 0, 0.5 und 1 beziehen sich auf die Vorspur in Grad. Das + Zeichen bei den 0,5 bis 1 Grad Einsätzen muss immer nach innen zeigen. So kannst du die Vorspur erhöhen. Der Punkt im Einsatz bedeutet, dass das Loch mittig zwischen Mitte und Ende platziert wird. Der Abstand zwischen den verschiedenen Bohrungen beträgt 1 mm, das ergibt einen Gesamtspielraum von 4 mm. Wie bereits erwähnt, verwenden wir nur die mittleren (höchster Achsträger) bis obersten Löcher (niedrigster Achsträgern). Der von uns genutzte Spielraum beträgt somit 2 mm.

Die Vorspur erhöht den Grip an der Hinterachse. Der Einsatz von 0,5 Grad ist wirklich die maximale Einstellung. Wenn du zu viel Vorspur nutzt, verlangsamt du das Auto merklich, da die hinteren Reifen keine Vorwärtsbewegung mehr haben. Es kann zu einem falschen Gefühl von guter Traktion führen, bis sie schließlich an einem gewissen Punkt plötzlich abreißt. Meistens nutzen wir die Einsätze mit 0 oder 0.5 Grad. Für mehr Lenkung, ein leichteres Einlenken und ein schnelleres Fahrgefühl des Autos kannst du die Einsätze 0 nutzen.

Hintere Achsträgerposition

Wir haben 5 mögliche Positionen für den hinteren Achsträger. Wir verwenden jedoch nur zwei dieser Positionen und empfehlen dir dies auch zu tun. In den meisten Fällen nutzen wir die Position des Achsträgers mit 1er Scheibe davor. Manchmal, auf Strecken mit viel Grip, oder mit vielen Unebenheiten und Sprüngen, bevorzugen wir es den Achsträger eine Position nach hinten zu schieben, also 2 Scheiben davor. Die Standardeinstellung erzeugt die beste gesamte Traktion und Balance des Autos. Den Achsträger um eine Position nach hinten zu verschieben, verbessert das Handling bei Sprüngen und bei viel Grip. Wenn du ganz besonders außergewöhnlich sein willst, kannst du auch mit 1 mm Unterlegscheiben eine Position dazwischen ermöglichen.

Anti Squat

Die am häufigsten verwendete Einstellung ist 0 im 3° Standard-Querlenkerhalter D (Vorspur) und 1 Loch nach oben im Querlenkerhalter C, dies ergibt 2° Anti-Squat.

Mit dem 0 Einsatz in beiden Haltern ist der Anti-Squat 1°, mit diesem Wissen bist du immer in der Lage den Anti-Squat richtig zu berechnen.

Z. B. durch Verwendung des Anti-Squat Einsatz mit 1 Loch nach oben im Querlenkerhalter C erhöhst du den Anti-Squat auf 2°. Verwendest du dann den Einsatz mit 0.5 Loch nach unten im Querlenkerhalter D, so erzeugst du insgesamt 2.5° Anti-Squat und so weiter.

Die am häufigsten verwendeten Einstellungen sind 0.5°, 1°, 1.5° und 2° Anti-Squat. Je unebener und rutschiger eine Stecke ist, desto weniger Anti-Squat solltest du verwenden. Je ebener und griffiger eine Strecke ist, desto mehr Anti-Squat solltest du verwenden.

Hintere Querlenkerhöhe

Durch das Ändern beider Einsätze in den Querlenkerhaltern C und D kannst du die Höhe der Querlenker anpassen. Der Anti-Squat bleibt dabei gleich. Wenn du die Querlenker niedriger setzt wird das Auto weicher, es rollt mehr und hat eine bessere Traktion. Setzt du die Querlenker höher, wird das Auto steifer und die Traktion nimmt ab. Der Abstand zwischen Einsatz 0 und 0.5 ist 0.5 mm, zwischen 0 und 1 ist 1 mm. Eine Änderung der Höhe um 0.5 mm macht sich schon bemerkbar!

Wir nutzen fast immer den Einsatz 0 im Querlenkerhalter D. Den Anti-Squat ändern wir über den Querlenkerhalter C. Manchmal, wenn wir nach mehr Grip suchen, setzen wir die Querlenker um 0.5 mm tiefer.

Vorspur

Der Standard-Vorspur-Block D besitzt 3°, er wird auf jeder Streck gut funktionieren. Wenn du mehr Lenkung und mehr Kurvengeschwindigkeit möchtest, kannst du die Blöcke mit 2.75° oder 2.5° verwenden. Und wenn du es wirklich Ernst nimmst dein Auto einzustellen, kannst du das ausprobieren:

OPTION – Quadratische Vorspur-Einsätze

Die Standard-Einstellung ist 0.5 Loch nach außen, das ergibt 3° Vorspur. Die Winkel/Einsätze funktionieren genauso wie beim Anti-Squat. Wenn du den Einsatz mit einem Loch nach außen verwendest, erhältst du insgesamt 3.5° Vorspur.

Die Höhe ist die gleiche wie beim Standard-Querlenkerhalter.

Unser ach-so-kluger Designer hatte leider einen schlechten Tag als er die Markierungen für die Einsätze entworfen hat, sie machen nicht wirklich Sinn. Der beste Weg um zu verstehen wie die Einsätze funktionieren ist, sich das Handbuch zu nehmen, oder auf die Rückseite der Einsätze zu schauen. Dort kannst du am einfachsten erkennen, ob die Bohrungen in der Mitte, halb seitlich oder ganz seitlich sind. Wir möchten uns für die Unannehmlichkeiten entschuldigen und mitteilen, dass unser dämlicher Designer dafür bestraft wurde.

 

 

Federung

Wir arbeiten sehr viel und hart an der Federung damit du es dir einfach machen kannst. Grundsätzlich kannst du die Standard-Einstellungen der Federung auf allen Strecken nutzen, du musst nur die Öle entsprechend der Außentemperatur anpassen. Graue Federn vorne und hinten, 7 x 1.2 vorne, 7 x 1,4 hinten. Öle etwa 350cst (27,5 wt) vorne, 400cst (30 wt) hinten an einem finnischen Sommertag (20° C).

Hinweis: Nach der Produktion entdeckten wir eine womöglich noch bessere Abstimmung für die Federung. 7 x 1.25 vorne, 7 x 1.35 hinten, Öle 50cst (2.5 wt) dicker vorne und 50cst (2.5 wt) dünner hinten als Standard. Also vorne 400cst (30 wt) und hinten 350cst (27,5 wt) bei 20° C Außentemperatur oder dieselben Öle für vorne und hinten, also 400/400 (30/30) oder 350/350 (27.5/27.5).

Du kannst auch die 5 x 1.4 Kolbenplatten für vorne ausprobieren. Sie funktionieren auf ebenen Strecken mit viel Grip sehr gut. Eine weitere Möglichkeit die du ausprobieren kannst sind konische Kolbenplatten. Die flache Seite nach oben bewirkt ein besseres Ansprechen des Autos und erzeugt mehr Grip. Die flache Seite nach unten erzeugt mehr Kurvengeschwindigkeit auf ebenen Strecken. Wie auch immer, die flachen Kolbenplatten sind am sichersten, sie funktionieren immer!

Für heißes Wetter und bei mittlerem bis hohem Grip empfehlen wir härtere Federn. Die JQ schwarz oder neue Federn, an denen wir gerade arbeiten. Die vielleicht (oder vielleicht auch nicht) schon veröffentlicht wurden während du das liest. Bis dahin kannst du die HB Federn gelb für vorne und hinten (Ebuggy gold vorne, gelb hinten) nutzen. Diese funktionieren sehr gut bei Strecken mit sehr viel Grip, oder auch wenn sich das Auto zu weich anfühlt. Besuche unsere Webseite für unsere neuesten Setups.

Die Standard-Dämpferpositionen funktionierten auf allen Strecken sehr gut. Du kannst auf Strecken mit viel Grip versuchen die Dämpfer steiler zu stellen. Auf Strecken mit wenig Grip oder auf unebenen Strecken solltest du die Dämpfer flacher stellen. Auf schwierigen Strecken kannst du für mehr Stabilität und weniger Lenkung die Dämpfer hinten steiler stellen. Die vorderen bleiben in Position. Wenn du mehr Lenkung benötigst kannst du die vorderen Dämpfer flacher stellen. Wenn das Auto besser springen und landen soll kannst du die vorderen und hinteren Dämpfer um 1 Loch steiler stellen.

Wir verschieben die Dämpfer nie an den Querlenkern. Wir nutzen immer das mittlere Loch und empfehlen euch das auch so zu tun.

 

 

Differenziale

Bei der „Black Edition“ kannst du die Differenziale mit wesentlich dickeren Ölen fahren als je zuvor. Vorne von 5-15k, Mitte von 6-20k und Hinten von 3-5k. Die dickeren Diff-Öle sorgen für mehr Vortrieb und machen das Auto auf Strecken mit viel Grip schneller und einfacher zu fahren. Wenn das Auto auf unebenen und rutschigen Strecken schwer zu fahren ist, solltest du dünnere Diff-Öle ausprobieren. Standard Setups sind 7-7-3, 10-10-4 und auch viel dicker wie z. B. 12.5-20-4.

Das vordere Differenzial beeinflusst am meisten die Lenkung, ein Differenzial mit dünnerem Öl hat mehr Lenkung beim Rollen, führt aber zu einem nervöseren Auto. Es hat weniger Lenkung unter Last, aber durch etwas mehr Lenkung beim Rollen verbessert sich der Gesamteindruck ein wenig. Ein dickeres Öl im vorderen Differenzial erzeugt mehr Vortrieb aus der Kurve und verbessert die Lenkung unter Last. Das Auto schiebt ein bisschen mehr aus der Kurve. Es ist einfacher zu fahren.

Ein dünneres Öl im Mittel-Differenzial macht das Auto unter Last leichter fahrbar, die Beschleunigung ist langsamer, aber dafür besser zu kontrollieren. Es kann aber auch dazu führen, dass das Auto auf Strecken mit sehr hohem Grip nervös und unberechenbar wird. Hier überträgt ein dickeres Öl im Differenzial die Leistung ruhiger und gleichmäßiger. Das Auto wird tatsächlich stabiler und schneller.

Ein dickeres Öl im Mittel-Differenzial erzeugt wesentlich mehr Vortrieb. Aber es macht auch das Auto auf unebenen oder rutschigen Strecken schwieriger zu fahren. Es kann dazu führen das es beim Beschleunigen ausbricht. Das Auto hat mehr Lenkung ohne Last.

Ein dünneres Öl im hinteren Differenzial erzeugt mehr Lenkung beim Rollen. Es kann dazu führen, dass das Heck in Haarnadelkurven ausbricht. Das Verlassen der Kurve wird einfacher, das Heck hat mehr Traktion, obwohl die Gesamt-Beschleunigung weniger sein wird.

Ein dickeres Öl im hinteren Differential erzeugt weniger Lenkung beim Rollen. Das Auto wird am Kurveneingang etwas untersteuern. Aus diesem Grund macht es das Auto ohne Last einfacher zu fahren. Unter Last hat das Auto beim Verlassen der Kurve eine bessere Beschleunigung, aber es kann auch das Heck etwas loser machen. Du musst vorsichtiger mit dem Gasfinger sein.

Empfohlene optionale Teile

Es werden nicht viel optionale Teile benötigt, aber wir empfehlen folgende Teile:

JQB0194: +1 mm Radverbreiterungen. Wir nützen diese vorne und hinten für mehr Grip und Stabilität.

JQB0197/198 oder JQB0349/350 CNC Flügelhalter hoch für zusätzliche Stabilität.

JQB0175/287: CNC Servo Saver Oberteil für mehr Festigkeit.

Ebene gegenüber unebenen Strecken

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Auf einer wirklich unebenen Strecke solltest du versuchen den Anti-Squat reduzieren. Verwende den Einsatz 1 Loch oben im hinteren Querlenkerhalter (D-Platte). Oder Einsatz 0 in beiden Platten, was zu niedrigeren Armen und dadurch ein bisschen mehr Grip führt. Beides führt zu einem Anti-Squat von 1° (ursprünglichen 2°). Du kannst auch den Einsatz mit 0.5 Loch nach oben im vorderen hinteren Querlenkerhalter (C-Block) nutzen. Das reduziert den Anti-Squat um weitere 0.5°. Das Auto bewältigt die Unebenheiten besser, aber es wird schlechter abspringen. Bei unebenen Sprüngen kann es passieren, dass du hinten einen Schlag bekommst und die Nase zu früh eintaucht, wenn du den Sprung nicht perfekt triffst. Du hast außerdem etwas weniger Lenkung.

Du solltest auch auf der Vorderachse den maximalen Kickup versuchen, indem du den Einsatz mit einem Loch nach unten in der vorderen hinteren Querlenkerhalterung (B-Block) nutzt. Das Auto ist bei Unebenheiten besser zu fahren. Es ist keine so große Änderung wie beim Anti-Squat, aber beides zusammen verbessert die Fahreigenschaften merklich.

Schließlich solltest du ausprobieren, den hinteren Achsträger 1 Schritt nach hinten zu verschieben (Mittelposition). Das Auto fährt dadurch besser über Unebenheiten.

Diese drei Änderungen sind wirklich die einzigen die ich vornehme. Wenn es sich immer noch nicht gut anfühlt, versuche ich noch verschiedene Differenzial Öle, in der Regel sind dünner Öle einfacher zu fahren, je nach Situation z.B. 6-6-3 oder 8-5-3. Je nach Situation.

Abschließend

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Ebene Strecke

  • Standard Setup
  • Teste etwas weniger Ausfederweg, 1-2 mm kürzere Dämpfer
  • 25 – 27 Fahrzeughöhe
  • Teste dickere Stabilisatoren, speziell an der Hinterachse, 2.6, 2.8mm
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Unebene Strecke

  • Weniger Anti-Squat
  • Hinterer Achsträger 2 Schritte zurück
  • Dünnere Differenzialöle, 6-6-3
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Strecken mit viel gegenüber wenig Grip

Das Standard-Setup sollte immer funktionieren, aber ich habe herausgefunden, dass bei einer Strecke mit wenig Grip, ein dünner Stabi mit 2.4 mm an der Hinterachse hilft. Mehr nicht, der vordere Stabi bleibt unverändert. Eventuell verringere ich noch den Sturz und fahre sogar nur 0-0.5° Grad vorne und 1° Grad hinten. Diese Veränderungen geben dem Auto ein bisschen mehr Traktion und ein bisschen mehr Grip auf der Hinterachse gegenüber der Vorderachse. Das Fahrzeug wird einfacher zu fahren. Wenn die Balance gut ist, aber das Auto besser Rollen soll und mehr Gesamt-Traktion generieren soll, nutze ich vorne den Stabi mit 2.2 mm und hinten den Stabi mit 2.4 mm.

Eine weitere gute Änderung auf rutschigen Strecken ist die oberen Querlenker niedriger zu setzen. Vorne und hinten an den C-Hubs und Achsträgern die untere Reihe, lasse alles andere unverändert. Das Auto fühlt sich fester mit dem Boden verbunden an und haftet besser auf der Strecke. Fühlt es sich noch nicht gut an, probiere auch noch die oberen Querlenker an der Dämpferbrücke niedriger zu setzen. Also im Grunde ein Schritt niedriger an C-Hubs und Achsträgern, sowie an den Dämpferbrücken, der Winkel bleibt somit unverändert. Wenn sich die Traktion erhöht, kann es passieren dass sich das Auto leichter überschlägt, daher beginne ich immer mit den hohen oberen Querlenkern./p>

Auf einer Strecke mit hohem Grip ist das Standard-Setup wirklich sehr gut. Wenn der Grip wirklich sehr hoch ist und es zugleich noch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, ändere ich eventuell die Stabis auf 2.4/2.6. Falls nötig bis auf 2.8 auf der Hinterachse. Härtere Federn wären auch gut, besonders an der Vorderachse. Ich habe festgestellt, dass auf Strecken mit sehr viel Grip, die HB-Federn Gold und Gelb im Vergleich zu den schwarzen JQ Federn, etwas besser sind. Härter Differenzial-Öle machen das Leben auch etwas leichter. Nutzte zum Beispiel 12.5-10-5 auf einer Strecke mit sehr viel Grip.

Eine weitere gute Setup Änderung ist den Achsträger an der Hinterachse 1 Schritt zurück zu setzten (Mittelposition). Stelle außerdem sicher, dass du keine zu große Bodenfreiheit hast. Es hilft bei hohem Grip das Auto ein wenig tiefer zu setzen zum Beispiel 25-26 mm vorne, 26-27 mm hinten, oder vorne und hinten gleich hoch. Den Ausfederweg leicht zu reduzieren, nur 1-2 mm der Dämpferlänge, hilft in der Regel das Auto runder um die Strecke zu bekommen. Meistens ist die Strecke in den Finalläufen schon sehr uneben und daher schwierig zu fahren. Daher nutze ich dann wieder meinen Standard-Ausfederweg.

Bei einer Strecke mit hohem Grip funktionieren die Querlenker in der Regel mit den Standard-Einstellungen am besten. Härtere Federn und Stabilisatoren, hinterer Achsträger zurück und dickere Differenzial-Öle sind wirklich die einzigen erforderlichen Änderungen, damit das Auto komfortabler zu fahren ist.

Abschließend

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Hoher Grip

  • Härtere Federn, JQ schwarz, HB gold vorne, HB gelb vorne und hinten.
  • Dickere Stabilisatoren, 2.4 vorne, 2.6 oder 2.8 hinten. Ein noch dickerer vorderer Stabilisator macht das Auto nervöser, teste es, du wirst es sehen.
  • Hinterer Achsträger einen Schritt zurück in die Mitte.
  • Dickere Differenzial-Öle, 10-10-5, 12.5-8-5, 12.5-20-4. Spiel herum und finde heraus, was dir gefällt.
  • Schiebe die Spurstange an der Ackermann Platte in die Mitte oder nach hinten, um eine gleichmäßigere Lenkung zu erhalten.
  • Versuche etwas weniger Ausfederweg, 1-2 mm kürzere Dämpfer.
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Wenig Grip

  • Nutze die grauen Federn
  • Setze die oberen Querlenker innen und außen 1 Loch tiefer. Vorne und hinten.
  • Dünnere Stabilisatoren, 2.2/2.4, oder vorne 2.3, falls das Auto zu viel Lenkung hat.
  • Dünnere Differenzial-Öle, 6-6-3 funktioniert wirklich gut.
  • Teste 1° Anti-Squat für mehr Traktion auf der Hinterachse.
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Getriebeübersetzungen erklärt

[kad_youtube url=”http://www.youtube.com/watch?v=3s_VEAy5Ejo” ]

 

Der Unterschied zwischen dem sanften Getriebe 43/13, 46-48/13, 43/13, und dem noch sanfteren Getriebe 45/15, 47-49/13, 45/15 ist spürbar. Es ist aber ziemlich schwierig zu erklären, weil es nicht linear ist. Generell ist das 43/13 Getriebe “druckvoller”, du musst vor Sprüngen weniger Gas geben um sie sauber zu springen, das Auto beschleunigt härter. Es eignet sich besser für kleine enge Strecken. Das noch sanftere Getriebe 45/14 hat eine bessere Dynamik, beschleunigt aber nicht so schnell aus niedriger Geschwindigkeit, vor einem Sprung zum Beispiel. Man könnte sagen, das sanfte Getriebe 43/13 eignet sich gut für enge technische Strecken und das noch sanftere Getriebe 45/14 eignet sich gut bei großen schnellen und weitläufigen Strecken wie z.B. “Euro-Stil-Strecken“, aber du würdest dich irren, hier folgt warum.

Mit dem sanften Getriebe 43/13 beschleunigt das Auto besser, aber nicht sofort. Sagen wir du nimmst vor der Kurve den Finger vom Gas, das Auto bremst mehr, es ist leichter zu kontrollieren. Dann gibst du ein wenig Gas, das Auto wird nicht viel machen, du musst von vorne herein mehr Gas geben bevor das Auto wirklich beginnt zu beschleunigen. Das heißt du brauchst nicht so vorsichtig und präzise zu sein. Grundsätzlich kannst du mit mehr Gas um die Strecke fahren, das Auto bleibt trotzdem immer unter Kontrolle.

Schau dir das Video oben an, in den Abschnitten, in denen es offensichtlich ist, waren die Rechtskurven bei Sekunde 9 und bei Sekunde 16 , Nach dem Wechsel auf dieses Getriebe konnte ich nicht genug Gas geben. Genauso beiSekunde 13, Zum Springen brauchte ich mehr Beschleunigung, ich musste mehr Gas geben. Sagen wir mal ich habe einen Fehler in der Kurve vorher gemacht und meine gesamte Geschwindigkeit verloren, ich könnte nun leicht den Sprung bewältigen, wo ich zuvor meine Geschwindigkeit halten musste. Schließlich der gesamte Abschnitt ab Sekunde 25 bis Ende. Den ganzen Weg bis zum Ende der Strecke musste ich mehr Gas geben. Es fühlte sich an, als ob ich mehr pushen müsste um schneller zu sein.

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Sanftes Getriebe 43/13: Grundsätzlich kannst du mit mehr Gas um die Strecke fahren und behältst trotzdem die Kontrolle.

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Mit dem noch sanfteren Getriebe 45/14 nimmt das Auto eine höhere Kurvengeschwindigkeit mit. Du musst aufpassen, dass du genug bremst, um es verlangsamen. Auch wenn du nur etwas Gas gibst beschleunigt es schneller. Nicht dass du zu viel Gas gibst, du musst es mehr durch die Kurven tragen wie ein Baby. Du musst außerdem besser auf deine Dynamik achten um eine flüssige Runde zu fahren. Es eignet sich nicht so gut, wenn du ein Vollgas/Bremse Fahrer bist. Dann solltest du besser das sanfte Getriebe 43/13 nutzen. Unserer Erfahrung nach, bevorzugen durchschnittliche Rennfahrer das noch sanftere Getriebe 45/14. Deshalb haben wir es Standard in der „White Edition LV“ integriert. Es benötigt weniger Aufwand und weniger Gas um damit schnell zu sein. Die Traktion ist sehr konstant.

Schaut dir das Video oben an, es ist das Gegenteil zu vorher, in den Abschnitten, in denen das Getriebe sehr effektiv war, waren die Rechtskurven bei Sekunde 9 und bei Sekunde 16,Hier hält das Auto mit dem noch sanfteren Getriebe seine Geschwindigkeit. Du musst kaum Gas geben. Auch beiSekunde 13, die Beschleunigung bis zum Sprung, war leicht. Ich brauchte nur meine Geschwindigkeit beizubehalten. Schließlich der gesamte Abschnitt, beginnend beiSekunde 25 bis hin zum Ende der Strecke. Ich habe bei den Kurvenfahrten kaum Gas gegeben. Es war einfacher, fließend diesen Streckenabschnitt zu fahren und gleichzeitig meine Kurvengeschwindigkeit zu halten.

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Noch sanfteres Getriebe 45/14: Es benötigt weniger Aufwand und weniger Gas schnell zu fahren. Die Traktion ist sehr konstant.

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Das Getriebe ist nicht wirklich eine Setup-Änderung, die ich von Strecke zu Strecke ändere. Beide ergeben die gleichen Rundenzeiten. Es kommt auf die Vorlieben des Fahrers an.
Es ist selbst für mich schwer zu entscheiden, welches ich bevorzuge. Die letzten paar Jahre habe ich das noch sanftere Getriebe genutzt. Momentan teste ich das sanfte Getriebe wieder.

 

Stoßdämpfermembranen

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Da THECar mittlerweile sehr gute Fahreigenschaften besitzt, haben wir begonnen mit anderen Setup-Möglichkeiten, die in den letzten Jahren sehr beliebt waren, zu experimentierte. Eine davon sind die Stoßdämpfermembranen. Wir haben herausgefunden, dass wenn wir die Standard-Membrane zu einem O-Ring ausschneiden und daraus Emulsions-Dämpfer bauen, sich das Auto satter anfühlt. Es hält besser seine Linie in langen Kurven, was darauf hinweist, dass es mehr Grip hat. Der größte Unterschied ist jedoch, wie es bei Sprüngen abspringt und landet. Es federt weniger, und will nicht wieder noch ein weiteres Mal nach oben ausfedern. Es landet und saugt sich sofort am Boden fest. Das Auto ist einfacher zu fahren. Vor allem wenn du bei Sprüngen direkt in der Kurve landest und sofort wieder für den nächsten Abschnitt beschleunigen musst. Das Auto setzt sich schneller und fährt einfach.

Schau dir das Video oben an, die Treppe auf/Treppe ab ist in einem Bereich wo du einen Unterschied feststellst. Das Auto landet und beruhigt sich besser beim Springen. Es springt besser ab, obwohl es weniger Sprungkraft hat. Beim Landen ist es einfacher die Geschwindigkeit durch die Kurve in den nächsten Abschnitt mitzunehmen.

Ein weiterer Bereich, in denen die Emulsions-Dämpfer deutlich besser waren, ist eine flache Landung bei Sekunde 34 , vielleicht am deutlichsten zu erkennen an den folgenden beiden Doppelsprüngen und der Beschleunigung auf die vordere Gerade. Wo du zuvor vorsichtig bei der Landung und beim Beschleunigen sein musstest, ist es viel einfacher. Du brauchst nicht die gleiche Präzision.

Also nutzen wir momentan Emulsions-Dämpfer. Ein Emulsions-Dämpfer ist meiner Meinung nach schlechter auf Strecken mit sehr hoher Traktion, oder wenn du mehr Sprungkraft über Sprünge benötigst. Nochmal, Membrane und Emulsions-Dämpfer funktionieren beide gut, aber ein Emulsions-Dämpfer ist einfacher zu fahren.

Um die Emulsions-Dämpfer zu erstellen, folge den exakt gleichen Schritten wie bei einem herkömmlichen Dämpfer mit einer Membrane. Ich gebe zusätzlich ein paar Tropfen Öl in die Dämpferkappe. Schraube die Kappe ein oder zwei Umdrehungen zu. Halte den Dämpfer mit dem Entlüftungsloch etwas Schräg und schiebe die Kolbenstange bis auf 3 mm hinein. Nun drehe ich die Kappe langsam zu und lasse die Luft und überschüssiges Öl heraus. Wenn du fühlst, dass die Dämpfung immer härter wird, wenn du die Kolbenstange hineinschiebst, öffne nochmals die Kappe ¾. Wiederhole den Vorgang mit ausgezogener Kolbenstange bis die Dämpfung gleichmäßig ist. Ich baue meine Dämpfer ohne Rückdruck. Nachdem die Dämpfer ein paar Sekunden gearbeitet haben bleibt die Kolbenstange wo sie ist, es sind 3 mm sichtbar.

Wichtiger Hinweis

Eine Sache, die wir bei der originalen WE erkannt haben ist, dass einige Fahrer ihre Setup-Änderungen übertreiben. Zum Beispiel, wenn wir sagen, ein langer Link macht das Auto stabiler, würden sie auf einen möglichst langen Link gehen. Das funktioniert nicht wirklich bei Setup-Einstellungen. Eine Änderung in eine bestimmte Richtung ist bis zu einem bestimmten Punkt besser, darüber hinaus wird es oft weit schlimmer als vorher. Wir haben daher jetzt viele dieser Einstellmöglichkeiten beseitigt, aber bitte denkt daran wenn Ihr Änderungen vornehmt: „Weniger ist oft mehr“

Die Setup Tipps in diesem Handbuch funktionieren wirklich gut, und sind Nahe an dem, was Ihr wollt. Das bedeutet, wir empfehlen in der Nähe dieser Einstellungen zu bleiben. Wenn Ihr nicht zufrieden mit den Fahreigenschaften seid, müsst Ihr sehr wahrscheinlich nur einfache Einstellungen vornehmen, z.B. den Ausfederweg um 1-2 mm begrenzen, den Sturz um 1° – 1.5° ändern (0.5 -1,5 mm am oberen Querlenker), die Stabilisatoren um 0,1 – 0,2 mm ändern, oder die Diff-Öle ändern, kauft einfach ein paar Öle in 1000er Abstufung. Über die Grenzen zu gehen ist keine Lösung.

Für die aktuellsten Setups überprüfe bitte unsere set up seite.

Weitere Fragen

Wenn Ihr Fragen zum Setup habt, wendet Euch bitte per E-Mail an mich oder Liam, jq@jq-products.com oder justliam@jq-products.com, oder kontaktiert uns auf Facebook. Vielen Dank für Eure weitere Unterstützung!

Brainstorming-Abschnitt

 Was tun, damit dein folgendes hat:

[columns] [span4]

Mehr Gesamtlenkung:

2.5° Vorspur hinten (weniger Vorspur)
5000 Diff-Öl vorne (dünneres vorderes Diff-Öl)
2.1 vorderer Stabi (dünnerer vorderer Stabilisator)
2.6 hinterer Stabi (dickerer hinterer Stabilisator)
Dämpfer an der vorderen Dämpferbrücke flacher stellen
Kurze Querlenker hinten mit der inneren Reihe für den oberen Querlenker

[/span4][span4]

Mehr Lenkung am Kurveneingang (nervös):

Spurstange am Ackermann im mittleren oder hinteren Loch einhängen
3000-5000 Diff-Öl vorne (dünneres vorderes Diff-Öl)
15 Grad Nachlauf (weniger Nachlauf)
Dämpfer an der vorderen Dämpferbrücke steiler stellen
Vordere obere Querlenker im untersten Loch an der Dämpferbrücke einhängen
Vorne härtere Federn

[/span4][span4]

Mehr Lenkung von Kurvenmitte zu Kurvenausgang und unter Last:

10-15k Diff- Öl vorne (dickeres vorderes Diff-Öl)
20 Grad Nachlauf (mehr Nachlauf)
Spurstange am Ackermann im vordersten Loch einhängen
Vorderen Querlenker 2 mm zurücksetzen (Dremel)
Dämpfer an der vorderen Dämpferbrücke flacher stellen

[/span4][/columns] [columns] [span4]

Weniger allgemeine Lenkung (stabil):

0.5° oder 1° Einsatz am Achsträger hinten
Karbon-Lenkhebel #2
2.5 mm Stabi vorne und hinten
Lange obere Querlenker hinten, am Achsträger äußere Reihe unteres Loch, an der Dämpferbrücke innere Reihe mittleres Loch
10000 Diff-Öl vorne (dickeres vorderes Diff-Öl)
4000-5000 Diff-Öl hinten (dickeres hinteres Diff-Öl)

[/span4][span4]

Weniger Lenkung in Kurven:

10-15k Diff-Öl vorne (dickeres vorderes Diff-Öl)
Dämpfer an der hinteren Dämpferbrücke steiler stellen
Spurstange am Ackermann im vordersten Loch einhängen
Maximalen Kickup vorne
20 Grad Nachlauf (mehr Nachlauf)

[/span4][span4]

Weniger Lenkung am Kurvenausgang

3000 Diff-Öl vorne (dünnes vorderes Diff-Öl)
Weniger Ausfederweg vorne
15 Grad Nachlauf (weniger Nachlauf)

[/span4][/columns] [columns] [span4]

Mehr Traktion hinten:

Mehr Vorspur hinten
0.5° oder 1° Einsatz am Achsträger hinten
Oberstes Loch am Achsträger hinten (niedrigerer Achsträger)
Bei langen Querlenkern den hinteren oberen Querlenker an der Dämpferbrücke mitte/innen und mitte/unten am Achsträger
Hinteren Querlenker 0.5 mm tiefer setzen
Dämpfer an der hinteren Dämpferbrücke ein Loch flacher stellen
3000-5000 Diff-Öl Mitte (dünneres mittleres Diff-Öl)

[/span4][span4]

Besseres Handling von Unebenheiten:

Dämpfer an den Dämpferbrücken ein Loch flacher stellen
102/123 Ausfederweg (Dämpferlänge)
29/29 Fahrzeughöhe (mehr Bodenfreiheit)
0.5 Loch nach unten für Anti-Squat, mit 0 für Vorspur im Vorspurblock (D)
Punkt oben oder mittleren Einsatz bei den hinteren Achsträgern
Dünnere Diff-Öle
2 Scheiben vor dem hinteren Achsträger (längerer Radstand)
Entferne innen und außen eine Reihe Pins an den Reifen
Mehr Kickup vorne
Mehr Nachlauf

[/span4][span4]

Mehr Beschleunigung und vorwärts Traktion:

10-15k / 10-15k / 4-5k Diff-Öle (dickere Diff-Öle)
Oberstes Loch am Achsträger hinten (tieferer Achsträger)
Bei Strecken mit hohem Grip, hinten den oberen Querlenker an der Dämpferbrücke kürzen
Auf rutschigen Strecken, hinten den oberen Querlenker an der Dämpferbrücke verlängern

[/span4][/columns] [columns] [span4]

Mehr Stabilität in langgezogenen Kurven:

2.5 mm Stabi vorne (dickerer Stabilisator)
2.6 oder 2.7 mm Stabi hinten (dickere Stabilisatoren)
10-15k / 10-15k / 4-5k Diff-Öle (dickere Diff-Öle)
Härtere Federn
Weniger Ausfederweg hinten, Dämpfer um 1–2 mm kürzen

[/span4][span4]

Bessere Sprungfähigkeit:

Dämpfer 1 bis 2 Löcher steiler stellen
Anti-Squat erhöhen, auf 2-3°
Ein Schritt dickere Dämpferöle
Max. Kickup vorne
102/123 Ausfederweg (Dämpferlänge)
(vor allem für bessere Landung)

[/span4][span4] [/span4][/columns] [columns] [span6]

Was ist zuerst bei einer Strecke mit hoher Traktion zu tun:

1-2 Schritte dickere Stabilisatoren, z.B. 2.4/2.8
Dämpferlänge hinten und vorne um 1-2 mm reduzieren, z.B. 100/120
25/26 Fahrzeughöhe (geringere Bodenfreiheit)
Härtere Federn
Spurstange am Ackermann im hinteren Loch einhängen
Kürze die oberen Querlenker an der Hinterachse zur äußeren Reihe an der Dämpferbrücke, oder nutze die gleiche Länge benutze am Achsträger auch die äußere Reihe.
2 Scheiben vor dem hinteren Achsträger (längerer Radstand)

[/span6][span6]

Was ist zuerst bei einer Strecke mit geringer Traktion zu tun:

Bei langen Querlenkern den hinteren oberen Querlenker an der Dämpferbrücke mitte/innen und mitte/unten am Achsträger
Mehr Vorspur
0.5° oder sogar 1° Einsatz am Achsträger hinten
Hinteren Querlenker 0.5 mm tiefer setzen
2.4 mm Stabi hinten (dünnerer Stabilisator)
Dämpfer an der hinteren Dämpferbrücke ein Loch flacher als Mitte einhängen
29/29 Fahrzeughöhe (mehr Bodenfreiheit)

[/span6][/columns]