Tradução: Henrique Almeida
Investigação & Desenvolvimento, Não tomamos decisões aleatórias
Quando originalmente projetámos o THECar, a ideia era criar algo novo e diferente, algo que se poderia tornar no melhor carro do mundo. Em parte fomos sucedidos mas não conseguimos fazer aquilo a que podemos universalmente chamar, o melhor carro do mundo. Vou-me concentrar na explicação desta ideia porque, tanto a nível de qualidade como durabilidade, a maioria dos carros são muito equivalentes tendo em conta que são, na sua grande maioria, produzidos nas mesmas fábricas e isso não nos trás algo de novo.
Acreditamos que o THECar é o mais rápido e o melhor para um determinado grupo de pilotos. A melhor generalização que posso fazer são os pilotos que se encontram a 2-4 segundos por volta dos melhores pilotos do mundo e que têm um estilo de condução calmo. Isto tem vindo a ser confirmado pela enorme quantidade de e-mails, mensagens no Facebook e outro tipo de feedback que recebemos de clientes satisfeitos que “imediatamente melhoraram um segundo após a mudança da marca X para a JQ”, ou em alguns casos até mais! No início pensava que se tratavam de puros fans mas mais tarde percebi que, na realidade, havia alguma verdade nessas afirmações.
A forma como projetámos o THECar era extrema; Este tinha braços curtos, bastante offset atrás, uma estreita distribuição do peso, uma geometria de direção agressiva, era leve, tinha uma massa rotativa mais leve (quando comparado com a concorrência) e uma relação de transmissão agressiva que, juntamente com as restantes características, tornavam o carro ágil e rápido. Queríamos fazer um carro rápido e, na verdade, fizemos mas esquecemo-nos de um fator importante. Alguém tem que ser capaz de o conduzir rápido! Existem limites para a velocidade e precisão dos reflexos humanos e como tal, um carro para ser rápido, especialmente por um longo período de tempo e perante condições da pista variáveis, precisa de ser fácil de conduzir. Também é conveniente que este responda às diversas adversidades de uma forma controlável, não pode atingir um pico de tração, direção ou roll e de repente fazer algo surpreendente.
·Será que está no limite?
Isto explica porque o THECar é tão bom para um determinado grupo de pilotos. Estes conduzem-no com calma, ainda que o THECar faça tudo rapidamente, acelera rápido, mantém a velocidade ao curvar, muda de direção rapidamente; Tudo isto faz com que os pilotos sejam rápidos em pista apesar de, enquanto pilotos, serem lentos. A velocidade a que as coisas (para estes pilotos) ocorrem em pista não os impede de prosseguir e isto faz com que não puxem o THECar até ao seu limite, onde este faz algo inesperado. Tente andar à velocidade dos melhores pilotos do mundo e verá que o carro já não parece tão bom.
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O futuro NÃO é COPIAR mas sim PERCEBER
O próximo passo é obviamente desenvolver o THECar até onde este seja naturalmente rápido mas, ao mesmo tempo, fácil de conduzir e que, mesmo a velocidades extremas, permaneça estável. A questão é: Como vamos conseguir?
Muito estudo, beliscões na cabeça, trabalho em CAD e na pista de modo a compreender tudo o que se passa.·
A ideia mais popular no que diz respeito ao desenvolvimento de um buggy parece ser ” Basta copiar a Kyosho ” ou ” Basta copiar a Mugen “. Esses dois carros parecem ser o que todas as pessoas com falta de imaginação querem copiar. É claro que não há nenhuma vantagem em reinventar a roda e, é também claro que devemos adotar conceitos que já sabemos à partida que funcionam. Seria tolo não fazê-lo visto que as marcas têm obviamente vindo a testar diversas opções ao longo dos anos e não podem estar todas erradas! No entanto, existe uma falha fundamental em “apenas copiar a marca X”. Se nos limitamos a copiar, não percebemos “ o porquê ”. Se eu fosse agora copiar a geometria exata de um outro carro e achar que é melhor relativamente ao que eu atualmente utilizo, como faço para, de seguida, melhorar ainda mais? Espero que essa marca X lance um novo carro para que eu o possa copiar novamente? Tento adivinhar? Se é para melhorar constantemente, é preciso entender porque é que o design é como é e como é que lá chegamos. Isto é bastante importante se queremos ser os melhores, e é também o que mais gosto; Descobrir algo e ver o seu resultado real na pista.
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Aprender a compreender o THECar
Para começar, precisámos de compreender o nosso próprio carro. A compreensão detalhada do THECar foi feita durante 2010 a 2012. Descobrimos os prós e contras do carro e as razões para as diversas características deste. Percebemos desde o início que, para podermos melhorar significativamente o THECar, precisávamos de uma grande reformulação. Desde o início tínhamos escolhido um caminho extremo para a geometria que pensámos e isso não se enquadra com a nossa atual visão de como um carro deve funcionar. Quaisquer pequenas alterações que fizéssemos, as características básicas indesejáveis estavam sempre presentes derivadas da própria geometria. Qualquer opção que não fosse alterar o atual design era apenas um remendo.
·De modo a compreender o setup e perceber a direção do carro, precisas de ter ao dispor uma pista técnica e ao mesmo tempo consistente, onde possas correr diariamente. Depois de gastar o tempo suficiente na pista irás estar tao confortável que farás voltas consistentes e irás notar pequenas diferenças, tanto na direção como também nos tempos por volta. Este é o melhor percurso quando queremos ter um progresso significante, aprender novas coisas e desenvolver novas ideias.
Algumas das coisas que descobrimos, tais como ter braços curtos, tornam o carro rápido mas também fazem com que seja impossível de manter o roll center estável. Ter um roll center que se movimenta muito, especialmente se a traseira e a dianteira efetuam movimentos distintos, desestabiliza o carro. É por isso que em muitos casos podemos encontrar uma trajetória “limpa”, onde os roll centers se deslocam de igual forma e de uma maneira previsível, mas quando vamos para outra pista, com diferentes níveis de tração, os ângulos do roll podem ser maiores chegando mesmo a atingir níveis críticos, o que causa efeitos indesejáveis. Se adicionarmos à equação o problema do escorregamento das rodas e a alteração do camber, ambos se tornam mais problemáticos com braços curtos e uma dor de cabeça é garantida. Por escorregamento da roda refiro-me ao movimento lateral de uma roda no chão quando a suspensão comprime, no nosso caso, para dentro. Quanto ao problema da alteração do camber, no nosso carro, o problema derivava do excessivo offset traseiro que, juntamente com o braço curto, causava um camber extremamente positivo ao curvar. Em suma, para o carro absolutamente mais rápido, braços curtos pode ser o ideal a adotar devido à natureza sensível e às elevadas velocidades ao curvar mas é preciso um setup perfeito e um piloto bastante bom. Era necessário encontrar um equilíbrio.
·Não existem atalhos. Se quiseres aprender, tens de trabalhar. Tens de o fazer por ti mesmo.
Outra coisa que aprendemos tem a ver com a distribuição do peso do carro. Originalmente, fizemos o carro o mais estreito quanto possível; Acreditávamos que isso o tornaria o mais rápido possível e, na verdade, estava-mos corretos até um certo nível. No entanto, mais uma vez, esquecemo-nos do facto do carro não se guiar sozinho, alguém o tem de conduzir. Um carro estreito é mais sensível mas também fica mais instável na presença de irregularidades do piso ou de diferenças de tração entre as rodas esquerdas e direitas do carro. Por exemplo, ao pisar um tubo ou um “corretor” com um carro estreito, será mais fácil este virar (capotar) ou, ao passar um buraco com apenas um lado do carro, este ficará mais rapidamente apoiado em apenas 2 rodas do que um “chassis” mais largo. Novamente um equilíbrio deve ser encontrado. Quanto mais largo for o “chassis”, maior será a sua estabilidade mas menos responsivo/ágil este se tornará.
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Aprender a compreender melhor a escala 1:8th T.T
Decidimos também ver as coisas de outra perspetiva. Tendo em conta que o THECar é bastante rápido mas difícil de conduzir, se você for um piloto muito agressivo ou ao nível de um top mundial, seria fácil perceber o que está a tornar o nosso carro difícil de conduzir mas o que não seria necessariamente fácil, é encontrar todos os meios de o tornar estável. Apenas descobrir que precisamos de braços mais longos e um chassis mais largo não fará com que o THECar se torne naquilo que precisamos que ele seja.
Com o objetivo de aprender o máximo possível num menor intervalo de tempo, começámos a tentar tornar um bom num mau carro. Uma por uma, começámos a substituir peças dos carros de testes. As pessoas tendem a ver apenas a resposta óbvia. Dizem que a razão de um carro ser bom é devido aos amortecedores, ao chassis, ou a isto, ou aquilo, baseando-se apenas em meras suposições e com base no que é visualmente diferente, fugindo sempre daquilo que realmente são os factos. Nós não estávamos contentes com este tipo de especulação por isso, substituímos os amortecedores, o chassis e outras peças até que aprendemos a entender o que realmente criava as características de cada carro. De seguida, verificámos estes resultados, testando essas peças no THECar. Queríamos ter a certeza que estas tinham o mesmo efeito sobre o nosso carro.
Melhorar o Design
Em corridas de carros à escala real, onde eles têm dados reais, os engenheiros são capazes de olhar para os dados e interpretar o que está a acontecer. Eles baseiam as suas decisões nos dados e nos conceitos da dinâmica de veículos e o desenvolvimento do carro é considerado uma arte. Há tanta coisa a acontecer, tantas variáveis e não há uma resposta correta única. Considere agora que nas corridas de R/C não existem sequer os dados! Estamos às escuras. Podemos olhar para as imagens, vídeos em câmara lenta e desenhos de CAD, mas ainda estamos a interpretar e a descobrir as coisas por iteração. A única coisa que temos melhor do que no “mundo real”, é que podemos testar coisas muito mais fácil e rapidamente; Os roll centers, ângulos de toe e a geometria da direcção podem ser mudados numa questão de minutos.
Sem nos deixarmos abater por essa falta de informação e pela complexidade de projetar um carrinho de corrida R/C, decidimos realmente tentar perceber como melhorar o design atual dos carros; Também passei muito tempo a analisar as razões para que os carros capotem ou percam a tração, causando danos. Gravámos uma série de vídeos de carros diferentes em diferentes tipos de curvas e secções da pista e analisámos como o chassis se move e se comporta nestas condições. Estávamos então capazes de assistir a filmagens em câmara lenta, que possibilitaram determinar o quanto o chassis se move verticalmente, os ângulos de inclinação deste e os valores da mudança de camber, na tentativa de entender melhor os problemas reais que ocorrem quando um carro é levado ao limite.
O que é que se está realmente a passar?
Contruímos então modelos de carros no computador, onde podemos analisar diversas geometrias da frente e da traseira, estudando o movimento do roll center durante situações semelhantes às que tínhamos visto nos nossos vídeos. Ao fazer isto durante mais de um ano, em diversos tipos de pistas, fomos capazes de organizar o conhecimento relativamente àquilo que acontece na teoria e na prática quando um carro enfrenta uma curva. Através de modelos virtuais, fomos capazes de simular os setups que trabalhavam da maneira que queríamos na teoria. Em seguida, fizemos protótipos que fomos capazes de testar na pista. Nunca me vou esquecer da primeira vez que experimentei um setup no computador que funcionou quase perfeitamente na pista. Foi uma experiência bastante reveladora!
Continuámos a fazer este tipo de testes ao longo de 2012 e inícios de 2013 e finalmente tinha descoberto o seguinte:
1.Existem alguns princípios básicos que você tem que ter presentes se quiser ter o carro com um determinado tipo de comportamento. Isto significa que, por exemplo, é impossível fazer o seu Losi virar como o Mugen (e vice-versa) devido à diferença radical que existe na geometria da frente e na distribuição do peso.
2. Você pode ter as melhores ideias num carro e mesmo assim este ser mau. Um grande carro de corrida não é necessariamente o melhor num único ponto. Pode não ter a melhor aceleração, a melhor direção, pode não saltar melhor… Projetar um carro de corrida baseia-se em compromissos – Tem de ser equilibrado. Se você tem mais direção mas esta torna o carro solto e a traseira imprevisível à saída da curva, qual é a vantagem em ter muita direção? O equilíbrio de todas as ideias e possibilidades é fundamental pois tudo tem de se adequar e trabalhar bem junto. Isto é a maior coisa que as pessoas não percebem quando nos dizem: ” Tens de fazer desta forma! “.
Detalhes, detalhes. Tudo nesta fotografia está lá, numa exata posição por alguma razão
3. Tudo se resume aos detalhes. Depois de descobrir os princípios básicos do carro, que por sua vez definem as suas características principais, restam os detalhes. Um carro só irá funcionar muito bem quando tudo sobre ele está no lugar certo. Distribuição do peso, centro de gravidade, roll centers, braços e comprimentos de ligação, pontos de movimento do braço, geometria da direção, etc… Imagine que cada medida do carro se encontra a cerca de 0,5 milímetros do que podemos chamar “O carro perfeito” usando todos estes princípios básicos. É exatamente por isto que os carros estabelecidos no mercado são tão bem sucedidos. Essas empresas, algures no tempo, escolheram os seus próprios princípios básicos; Depois disso, começaram a desenvolver os seus carros em torno desses mesmos princípios e hoje, já atingiram um ponto em que todas estas medidas se encontram dentro de uma margem muito pequena, onde o carro é equilibrado e funciona bem em todos os lugares. A chave é encontrar esse equilíbrio. Há, naturalmente, mais do que uma medida correta para cada parte quando se utiliza um conjunto de princípios básicos de design. Cada medida pode ser diferente, apenas precisam de ir todas no mesmo sentido e, se esse for o caso, o carro irá ter uma boa performance.
O que nos propusemos a fazer é primeiro determinar os princípios básicos que pensamos que constitui um bom carro, a geometria da frente e da traseira, o layout do sistema de transmissão e a distribuição de peso e então começámos a encontrar o nosso equilíbrio. Queríamos chegar a um resultado em que tínhamos um carro naturalmente rápido, com bastante aceleração, aderência mecânica e velocidade ao curvar e uma natureza estável. É óbvio que é mais fácil dizer do que fazer.
Parte 2: Características da THEWhite Edition
Se olharmos hoje para a escala 1:8th T.T, a partir de uma perspetiva mais ampla, todos os carros são iguais. Todos têm o motor na zona esquerda traseira e o tanque de combustível à frente deste, a eletrónica à direita, uma transmissão por roda, 3 diferenciais em locais semelhantes e uma suspensão independente do tipo A; Neste sentido todos são iguais.
·Se olharmos mais de perto, podemos ver que existem três diferentes plataformas que surgiram, divididas pela sua geometria (principalmente a frontal pois esta é fundamental na determinação das características de manuseamento de um carro). No passado, estes grupos também foram separados pela distribuição do peso e outros parâmetros geométricos mas, ultimamente, têm-se misturado devido às marcas de novos carros utilizarem várias combinações destes parâmetros. Apesar de tudo isto, um fator diferenciador irá sempre permanecer – A geometria frontal.
·Grupo 1: Geometria frontal com um braço mais curto e a utilização do C-hub fortemente agarrado a este (braço), é acompanhada de uma distribuição centralizada eo mais para a frente possível do peso. Este foi o estilo do nosso primeiro carro e o estilo, por exemplo, da Losi, Agama, Durango, e também da Xray e Serpent, no que diz respeito à geometria.
·Grupo 2: De seguida existe a geometria de pivôs em esferas que utiliza, muitas das vezes, amortecedores deitados e um layout do chassis ligeiramente mais largo. Este é o estilo, por exemplo, da Mugen, Sworkz e Radiosistemi.
·Grupo 3: Finalmente temos uma geometria com braços longos e com a utilização do C-hub acompanhada de uma geometria média dos amortecedores (não estão nem em pé nem deitados), de uma distribuição do peso “larga” (o mais próxima das rodas) e de um design menos radical (observado de diversas maneiras). Este é o estilo, por exemplo, da Kyosho, Associated, Hot Bodies e agora da JQ Products White Edition.
Estes três estilos básicos têm vindo a ser utilizados ao longo dos últimos anos e provavelmente continuarão a ser as três principais soluções de design para o futuro previsível.
O que notámos com o nosso primeiro carro é que estes três grupos têm certas características que não podem ser alteradas sem alterar os desenhos geométricos fundamentais. Todos os carros inseridos num determinado grupo, independentemente da distribuição de peso, da posição dos amortecedores, dos sistemas de direção ou das dimensões dos braços, têm certas características de condução que permanecerão para sempre.·O que aprendemos é que os carros do grupo 1 e 2 tendem a ter certas condições onde estes se destacam, e outras onde eles perdem. Assim, um tipo de pista ou de piloto vai encaixar na perfeição nestes grupos, enquanto noutra pista ou com outro piloto o carro pode não funcionar tão bem.
Todas as pistas são diferentes. O objetivo é construir um carro que funcione bem em todas elas!
Isto não se aplica ao grupo 3 e essa é a razão de o termos escolhido para a THEWhite Edition. Este grupo baseia-se num compromisso. Não é claramente o melhor em nada, mas também não perde em qualquer uma das situações. A sua vantagem é clara numa pista que tem um pouco de tudo; Uma pista difícil, com secções rápidas e lentas, tanto com saltos como com secções suaves e com diferentes níveis de tração. Aqui este tipo de carros destacam-se devido à sua consistência. Este é o grupo que escolhemos para a THEWhite Edition porque sentimos que este estilo de geometria teve o maior potencial. Não houve problemas em ter de trabalhar em volta desta, apenas uma possibilidade de trabalhar para melhorar todos os aspectos do carro e é por isso que a nossa escolha foi neste sentido; Com esta escolha seria-nos possível fazer um carro que se tornaria sempre competitivo independentemente das condições.
Esta mudança fundamental no design do nosso carro, permitiu-nos dar um grande passo em frente e ofereceu-nos uma maior gama de possibilidades de melhorias futuras. THEWhite Edition é um sério candidato a qualquer nível e estamos constantemente a trabalhar em conjunto com todos os nossos pilotos com vista a melhorá-lo ainda mais.
THEWhite Edition em Detalhe
Uma das principais características do novo carro são os novos braços da suspensão mais longos o que, juntamente com a nova geometria frontal, tornam o carro muito mais estável e calmo por natureza. Este mantém a sua linha em curva com um menor esforço e não se torna tão instável devido aos sulcos e buracos. Também consideramos que aterra bastante melhor e é mais suave na pista.
A nova geometria, juntamente com uma larga distribuição do peso (mais próxima das extremidades laterais) e uma atualização da geometria de direção, torna possível ao piloto de conduzir mais precisamente mas com muito menos precisão (comando) e com uma reação mais calma da direção. Um piloto agora é capaz de rodar mais o volante e de o fazer com mais calma, o que resulta num carro mais fácil de conduzir. Na pista o carro continua a ter uma grande quantidade de direção e é possível colocá-lo exactamente no local desejado mas fazer isso, é muito mais fácil e requer muito menos precisão e velocidade.
Também trabalhámos bastante para melhorar o controlo da aceleração, tração e sensação do carro. A nova relação assegura que o carro acelera sem problemas, mantendo a tração. Mais uma vez, exige menos precisão do piloto, pois o carro não responde de uma forma tão agressiva ao input do piloto; Mesmo assim não deixa de acelerar rápido devido à tração mais consistente.
·Os amortecedores foram melhorados e aumentados para aquilo que podemos considerar o standard da indústria – 16 milímetros. No novo carro, as velocidades do pistão são mais elevadas e, como tal, o amortecedor funciona de forma diferente. Percebemos que um amortecedor maior seria melhor e decidimos utilizar o tamanho mais popular simplesmente porque ter o mesmo tamanho do pistão relativamente às restantes marcas, poderia ser benéfico para encontrar melhores setups e já sabemos que 16 milímetros funciona bem.
A geometria traseira incorpora agora uma opção de setup que consiste na utilização de um braço curto, com mais offset traseiro, ou um braço longo com menor offset. Ao projetar o carro original tivemos que decidir entre usar este sistema ou utilizar os furos verticais no braço. Na altura em que tomámos a decisão optámos pelos furos verticais. Tendo a opção de alterar o comprimento do braço traseiro, juntamente com o offset é mais benéfico na nossa opinião. A largura total permanece a mesma com as duas configurações. Utilizando o braço traseiro curto, obtém-se um ganho de direção e de “forward bite”, sendo que ajuda o carro a posicionar-se à saída da curva. O carro é visivelmente mais rápido em curvas do tipo “grampo”. A desvantagem é que o carro pode parecer muito reativo/nervoso para alguns pilotos. Utilizando o braço traseiro longo, obtém-se um aumento da estabilidade e da tração traseira, apesar de produzir algumas perdas na direção. Ambos os setups podem ser rápidos, apenas se trata da preferência do piloto.
Can you find the mistake in this picture? I hope so! The insert is in the wrong way round. + to the inside for toe in!
O cubo traseiro utiliza inserções de plástico para definir a altura do veio, com cinco localizações possíveis, cada uma separada por 1 milímetro. Também é possível adicionar toe in com inserções de 0,5º e 1º disponíveis. Tudo isto aumenta a tração e a estabilidade traseira drasticamente! Será completamente impossível alguém reclamar sobre a falta de tração traseira com o nosso novo carro.
O carro inclui C-hubs dianteiros, cubos da direção e cubos traseiros em alumínio (CNC) que melhoram a rigidez e a durabilidade, aumentando deste modo o valor base do carro. Concentrámo-nos em todos os detalhes mínimos, com melhor hardware de fixação da suspensão, veios exteriores mais suaves e uma versão atualizada em alumínio (CNC) da bancada do diferencial central, que permite a utilização de cremalheiras até um máximo de 50 dentes.
Veios melhorados, com cabeça hexagonal de 2,5mm, mais suaves e com um melhor acabamento.
Opções de Setup
Com a introdução do THEWhite Edition e com a nossa nova compreensão do design do carro e da relação entre a teoria e a prática, chegámos a um ponto onde procuramos encontrar um equilíbrio e uma vantagem sobre a concorrência.·O que queríamos alcançar com este carro, é um projeto que é bom em qualquer lugar, sem fraquezas óbvias. Acreditamos que as escolhas feitas fizeram com que o carro funcione bem em qualquer pista e em todas as condições com o setup base, independentemente do tipo de condução do piloto. Tentámos não fazer o carro muito especializado e perfeito numa só área de maneira a que não se tornasse mau noutra. O que fizemos foi fazer o carro o suficientemente ajustável, nas formas que sentíamos ser necessário, de modo a ser completamente possível configurá-lo para se adequar a qualquer condição específica de uma pista ou de um determinado piloto.
Sim, existem opções que estão lá por alguma razão e nós, ensinamos-te a usá-las.
Por este motivo, ainda temos uma série de setups disponíveis no THECar. Afinar um carro de corrida é uma forma de arte e cada piloto é diferente. Acreditamos que incluímos as opções de ajuste necessárias para que qualquer um seja capaz de o ajustar ao seu gosto. À medida que desenvolvemos o carro, esperamos que as opções de ajuste vão sendo cada vez menores e mais refinadas mas, por agora, iremos fornecer-lhe com guias de como nós gostamos de usar as opções disponíveis, para que você não se perca. Caso você não goste de experimentar, não precisa de se preocupar pois nós obtivemos um bom setup base, adequado para qualquer pista e qualquer piloto. Poderá sempre encontrar a versão mais recente no nosso website.
Conclusão
Percebemos que ao projetar um carro de corrida, não se trata apenas do quão rápido o carro está, da quantidade de direção ou aceleração que este possa ter mas sim da sua controlabilidade e estabilidade. Aprendemos que precisamos de colocar mais ênfase no piloto e na sua experiencia de conduzir o carro. Devemos sentir o carro como se este quisesse ser conduzido e este deve inspirar confiança ao piloto. Afinal, todos nós competimos porque disfrutamos do momento, todos queremos ganhar, então o nosso objetivo é conduzir ao máximo ritmo obtendo, desta forma, uma experiência o mais agradável possível.
