Traducción: Almudena Caballero
Búsqueda y desarrollo, sin decisiones aleatorias.
Cuando originalmente diseñamos ELCoche, la idea era crear algo nuevo y diferente, algo que llegara a convertirse en el mejor coche del mundo. Parcialmente lo hemos logrado,· pero está fuera de lugar llamarlo, a nivel universal, el mejor coche del mundo. Me centraré en la historia, porque por calidad y durabilidad, la mayoría de los coches están muy igualados y casi todos están hechos por las mismas factorías y esto no hace una historia interesante.
Creemos que ELCoche es el más rápido y el mejor para un grupo determinado de pilotos. La mejor generalización que puedo hacer es: pilotos que están a 2-4 segundos de los mejores tiempos por vuelta de aquellos que son los pilotos más rápidos del mundo y tienen un estilo de conducción calmado y controlado. Esto ha sido confirmado por la gran cantidad de emails, mensajes por facebook y otras comunicaciones recibidas de clientes contentos quienes confirman haber ·”ganado al instante un segundo· al cambiar de otra marca X ·a JQ”, o en algunos casos, ¡incluso más! Al principio pensé que eran solo fanáticos· haciendo la pelota, pero, comencé a darme cuenta que, de hecho, había algo de verdad en esas afirmaciones.
La forma en la que diseñamos ELCoche fue extrema, tenía trapecios cortos· que provocaban estrechez en la parte trasera, una distribución centrada del peso, una geometría de dirección agresiva aunque,a su vez, era ligero, también tenía una transmisión relativamente más ligera comparada con la competencia, un grupo de diferencial más agresivo y, todas estas cosas lo hacían sensible y rápido. Queríamos hacer un coche rápido y lo hicimos, pero, perdimos un factor muy importante. ¡Alguien tenía que ser capaz de conducirlo de forma rápida!· Los reflejos humanos tienen· límites de rápidez y precisión, por lo tanto, para los coches que sean rápidos, especialmente en un mayor rango de tiempo y en condiciones variantes de los circuitos, necesitan ser fáciles de conducir. También, es necesario que responda a las situaciones de una forma controlable, sin llegar a un máximo de tracción, dirección o desarrollo y que de repente, haga algo que te pille por sorpresa.
Se ha alcanzado el límite?
Esto explica por qué ELCoche es tan bueno para un determinado grupo de pilotos. Ellos lo pueden conducir de forma calmada, a pesar de que ELCoche lo hace todo de forma veloz, como ya sabemos, es rápido. Pero es lo suficientemente lento para el manejo de los pilotos, donde, la velocidad de las cosas que ocurren en un circuito no significa que el coche no pueda mantener el ritmo o que dichas condiciones empujen al coche a hacer algo inesperado. Intentar igualar la velocidad de todos los mejores pilotos del mundo y no parece que bueno ya.
El Futuro no se basa en la copia, sino en la comprensión
El siguiente paso es obviamente el desarrollo del Coche, dónde de partida debe ser naturalmente rápido, pero también fácil de conducir y de controlar, incluso en situaciones de extrema velocidad, siga siendo estable. La pregunta entonces es, ¿cómo conseguimos esto?
Muchas horas de estudio, muchos dolores de cabeza, más horas de trabajo con el CAD y en los trazados y circuitos con el fin de aprender qué es lo que va bien.
·Las declaraciones más populares en lo que respecta al desarrollo de un buggy parecen ser ” Simplemente copiar a Kyosho” o bien, ”Simplemente copiar a· Mugen”.· Estas dos parecen ser la opción más correcta para cualquiera que, con falta de imaginacion, quiera copiar ahora. Por supuesto, no se puede partir de la reinvención de ruedas, y, además,· los conceptos del buen trabajo tomados de los competidores son y deberían ser implementados en los propios diseños. Sería tonto no hacerlo, ellos, obviamente, han estado trabajando durante muchos años y han testado muchas opciones diferentes, ¡no pueden estar totalmente· equivocados! Sin embargo, hay un fallo fundamental en ”simplemente copiar a la marca X”. La copia no permite la comprensión. Si ahora yo copiara la geometría exacta de otro coche y quisiera encontrar alguna mejora sobre lo que tengo entonces, ¿cómo mejoraría en el futuro? ¿tendría que esperar a que la marca X lanzara un nuevo coche para poder copiarlo? Si alguien está constantemente mejorando tiene que entender por qué su diseño es como es y cómo se ha alcanzado esa conclusión. Ambas respuestas son importantes si quieres llegar a ser el mejor y, en sí, es lo que más me divierte. Descifrar las cosas para ver un resultado real en los circuitos.
Aprendiendo a comprender ELCoche
Para empezar, necesitábamos una comprensión total de nuestro propio coche. Esa comprensión profunda del Coche fue conseguida entre 2010 y 2012. Nos dimos cuenta de los pros y los contras del coche y de las razones de los distintos manejos que tenía. Nos dimos cuenta desde el principio que para que pudiéramos mejorar significativamente ELCoche necesitábamos un importante rediseño. Habíamos elegido un camino extremo desde el principio para nuestra geometría, pensábamos que no encajaba con nuestra nueva visión de como debía funcionar un coche. Independientemente de los cambios realizados, las características básicas buscadas siempre estuvieron presentes debido, en sí mismo, a la propia geometría. Cualquier cambio, a excepción del diseño, sería una mera cura, teníamos que ir más allá.
·Para aprender sobre el reglaje y sobre el manejo y conducción del coche, necesitas tener un circuito sólido y técnico donde poder entrenar a diario. Después de pasar el timpo suficiente en el circuito te sentirás tan cómodo que podrás dar vueltas consistentes y notarás pequeños cambios tanto en el manejo o la conducción como en los tiempos por vuelta. Ésta es la mejor forma de conseguir progresar significativamente, aprender cosas nuevas y desarrollar ideas novedosas.
Algunas de las cosas que descubrimos que teníamos incluidas como, los trapecios cortos, provocaban que el coche fuera rápido pero también hacía imposible impedir que los ”rollos de centro” se movieran mucho tener un centro de balanceo que se mueve mucho, sobre todo si se mueve el delantero y el trasero de forma desigual, desestabiliza el coche. Pero entonces cuando vas a otro circuito, con diferentes niveles de tracción, los ángulos del coche pueden ser más amplios donde de nuevo los centros rollo empiezan a moverse fuera del mapa, causando efectos no deseados. Añadiendo a la ecuación el problema del desgaste de malas ruedas y el cambio de inclinación (curvatura), ambos se vuelven más problemáticas si tenemos en cuenta los trapecios cortos, lo que nos garantizará dolores de cabeza. Por mala rueda me refiero a como una rueda se mueve lateralmente en el suelo cuando la suspensión se comprime, en nuestro caso, hacia el interior, como la propia compresión de la suspensión. Respecto al problema del cambio de curvatura, en nuestro caso, el problema fue principalmente el gran margen de las manguetas traseras que, junto con los trapecios cortos, causaban una curvatura extremadamente positiva durante las curvas. Así que, concluyendo, para que un coche sea totalmente rápido, los trapecios cortos podrían ser el camino a seguir debido a su naturaleza sensible y su gran velocidad en las curvas, pero se necesitaría una puesta a punto (set up) perfecta y a un piloto altamente cualificado. Por tanto, era necesario encontrar un equilibrio.
No hay ningún atajo. Si quieres aprender tienes que ponerte ”manos a la obra”, trabajarlo. Tienes que hacerlo por ti mismo.
Otra cosa que aprendimos es que teníamos que hacer algo con la distribución del peso del coche. Originariamente hicimos los coches lo más estrechos posibles. Creíamos que esto los haría lo más rápidos posible y, de hecho, en cierto grado fue así. Sin embargo, de nuevo estábamos olvidadndo el hecho de que el coche no se conduce a sí mismo, sino que necesita de alguien para ello. Un coche estrecho es más sensible y se vuelve más inestable debido a los golpes o a las diferencias en la tracción entre las ruedas izquierdas y derechas. Por ejemplo, golpeando un tubo o un bordillo veremos como un coche estrecho volteará más fácilmente que uno ancho o, conduciendo sobre un bordillo con solo un lado del coche veremos que se mantendrá sobre dos ruedas más dificilmente. De nuevo, debíamos encontrar un equilibrio. Cuanto más ancho lo hagas, conseguirás un coche más estable, pero a su vez, menos sensible y ágil.
Aprendiendo a comprender mejor la escala de 1/8 Buggies en general.
También decidimos resolver las cosas abordando el problema desde otra dirección. ELCohe es super rápido pero solo para un puñado de pilotos: si eres un piloto agresivo o si estás entre los mejores del mundo, seríamos capaces de averiguar que está haciendo rápido a nuestro coche y que lo hace díficil de conducir. Pero de lo que no nos daríamos cuenta es de todos aquellos caminos que lo hacen realmente estable. Solo mejorando con unos trapecios más largos y con un chassis más ancho no hará al coche tan bueno como queremos que sea.
·Para aprender más en menos tiempo, empezamos a tratar de hacer un buen coche mal.Una a una comenzamos a reemplazar piezas de nuestros coches de prueba por otras piezas. La gente tiende a ver solo la respuesta más obvia. Ellos dicen: la razon por la que un coche es bueno es por su amortiguación, por su chasis. Esto es todo, solo hablan de supuestos basados en lo que visualmente se aprecia diferente, no basando sus opiniones sobre los hechos. No estábamos contentos con este tipo de especulaciones, así que, reemplazamos la amortiguación por otra, el chasis por otro y más piezas por otras, así hasta que entendimos lo que crea las características de manejo de cada vehículo. Entonces, verificamos todas las novedades testándolas en ELCoche. Queríamos estar seguros de que tendrían el efecto que buscábamos para nuestro coche.
Mejorando nuestro diseño.
En un coche real de carreras, donde tienen datos reales, los ingenieros son capaces de mirar los datos en bruto e intentar entender qué es lo que está sucediendo. Ellos basan sus decisiones en los datos, aún así, mucha de la dinámica del vehículo y su desarrollo es considerado un arte oscuro. Hay mucho que hacer, muchas variables y no una úncia respuesta correcta. Si tenemos en cuenta que en mundo del RC no tenemos ningún dato, estamos en una penumbra casi total. Podemos mirar fotos, vídeos ralentizados e incluso dibujos en el CAD, pero seguimos haciendo estimaciones. Lo único que tenemos que es mejor que en el “mundo real”, es que podemos probar cosas mucho más fácilmente y más rápido, como la distribución del peso, los ángulos de convergencia y la geometría de dirección· ya que podemos cambiarlos en, a penas, unos minutos.
Sin dejarnos intimidar por la falta de información y la complejidad del diseño de un coche de RC, decidimos, intentar entender cómo mejorar los diseños de los coches actuales. Dedicamos mucho tiempo a analizar las razones por las cuales los coches volcaban, perdían tracción o se salían del trazado. Hicimos muchos vídeos de diferentes coches en diferentes tipos de curvas y secciones del trazado y analizamos cómo el chasis se movía y se comportaba en esas determinadas condiciones. Entonces, pudimos ver las imágenes a cámara lenta para determinar cuánto se movía el chasis hacia arriba o hacia abajo, sus ángulos de inclinación y cuánto se arqueaba, en un intento de entender los problemas que tenía el coche cuando era llevado a sus límites.
Qué está pasando realmente?
A partir de ahí, comenzamos a construir diferentes modelos de coche en el ordenador, donde pudimos analizar varias terminaciones de geometría, tanto trasera como delantera, estudiando el movimiento de los rollos de centro durante situaciones similares de las que habíamos visto en nuestros vídeos. Haciendo esto durante más de un año, en muchos circuitos diferentes, fuimos capaces de entender qué estaba ocurriendo, tanto en la teoría como en la práctica, cuando el coche se enfrentaba a una curva. ·Utilizando modelos de ordenador fuimos capaces de simular puestas a punto que funcionaran en todos los caminos teóricos que queríamos. Luego hicimos prototipos para probarlos en los circuitos. Nunca olvidaré la primera vez que una configuración del ordenandor funcionó casi a la perfección en el circuito. ¡Fue una experiencia increíble!
Seguimos haciendo este tipo de pruebas a lo largo de 2012 y principios de 2013, y finalmente nos dimos cuenta de lo siguiente:
1. Hay algunos principios básicos que tienes que tener en cuenta si quieres tener un coche manejable en un determinado terreno. Es decir, por ejemplo, es imposible que tu hagas tu Losi manejable como un Mugen debido a su radical diferencia en su geometría frontal y distribución de peso.
·2. Puedes tener las mejores ideas para un coche y aún así pueden no funcionar. Un buen coche de carreras no es necesariamente el mejor en una· sola cosa. Puede no tener la mayor aceleración, la mejor dirección, podría incluso no ser el mejor en saltos. Diseñar un coche de carreras es solo compromisos ya que necesita un gran equilibrio. Si tienes la mayor dirección, el coche tiene una mala salida de las curvas, lo que lo hace impredecible, ¿qué ganas teniendo toda esa dirección? El equilibrio es la clave, todas las ideas y posibilidades tienen que encajar y trabajar juntas. Esta es la única gran cosa que la gente olvida cuando nos dicen: ”¡Deberías hacerlo así!”
·Detalles, detalles. Todo en esta imagen está ahí y en una posición exacta por una razón.
3. Son todo detalles. Después de averiguar cuáles son los puntos primordiales de un coche, hay que definir sus características principales que, sinceramente, son los detalles. Un coche solo funicionará muy bien cuando todo esté en su lugar correcto. La distribución del peso, el centro de gravedad, rollos de centro, trapecios y tirantas, los puntos de rotación de los trapecios (casquillos), la geometría de dirección etc. Visualiza cada una de las medidas del coche e imagina que todas estuvieran dentro de los 0.5 mm de lo que se podría decir que es ”El coche perfecto usando esos puntos básicos”. Es por esto por lo que los coches que ya están establecidos en el mercado son tan exitosos. Las empresas eligen sus propios puntos básicos del día. Después de eso, comienzan a desarrollar sus coches en torno a estos puntos y, ahora han llegado a una etapa en la que todas estas medidas se encuentran en un margen muy pequeño en sus coches y por tanto ya están equilibrados y funcionan bien en todas partes. La clave es encontrar este equilibrio. Por supuesto, no hay una sola medida correcta para cada pieza cuando usas un set de diseño básico. Cada una de las medidas puede ser diferente y todas ellas necesitan trabajar coordinadamente y, si este es el caso, el coche funcionará.
Lo que nos propusimos hacer fue, primero, determinar esos principios o puntos básicos de los que hablamos, que ayudarían a constituir un buen coche: estilo de geometría delantera y trasera, diseño de transmisión y distribución del peso. A partir de ahí, comenzamos a buscar nuestro propio equilibrio. Queríamos obtener como resultado un coche rápido por naturaleza, con mucha aceleración, gran agarre en trazada y velocidad en las curvas y que además tuviera una naturaleza fácil y estable. Ahora bien, por supuesto que esto es mucho más fácil decirlo que hacerlo.
Parte 2: Características de THEWhite edition
Si miramos la escala 1.8 th de buggies hoy, desde la perspectiva más amplia, todos son iguales, todos tienen el motor en la parte trasera izquierda, el depósito enfrente de este, la electrónica a la derecha, cuatro ejes de transmisión, tres diferenciales en localizaciones similares y trapecios independientes. En este sentido, todos son iguales.
·Si miramos más allá, podemos ver que hay tres diferentes plataformas que han emergido, divididas por su geometría, la geometría principal es la delantera, ya que es la dominante y por tanto, la que determina el manejo del coche. En el pasado, estos grupos estaban separados debido a la distribución del peso y por otros parámetros geométricos pero, finalmente, se han fundido con las nuevas marcas de coches que usan varias combinaciones de geometrías y distribuciones de peso en sus coches. Sin embargo, un factor se mantiene separado, la geometría frontal.
·Grupo 1: La geometría de la parte delantera tiene trapecios más cortos, una gran unión con el eje central acompañado de la distribución del peso centralizado y, con un peso diseñado hacia delante. Este fue el estilo de nuestro primer coche y, el estilo de por ejemplo, Losi, Agama y Durango y también de Xray y Serpent en lo que se refiere a la geometría.
·Grupo 2: Luego está la geometría almohadilla de la bola, con bolas de almohada en la parte delantera, a menudo con amortiguaciones tumbadas y el diseño del chasis un poco más ancho. Este es el estilo de por ejemplo Mugen, Sworkz y Radiosistemi.
·Grupo 3: Y por último, está la geometría con los trapecios largos, el tren delantero centrado y la geometría de amortiguación normal sin que esté tumbada pero tampoco vertical, la distribución del peso más amplia y un diseño menos extremo en lo que se refiere a muchos otros aspectos. Este es el estilo de por ejemplo Kyosho, Associated y Hot Bodies, y ahora the JQ Products White Edition.
Estos tres estilos básicos han existido durante mucho tiempo y, previsiblemente, seguirán siendo las tres principales soluciones de diseño del futuro
Lo que descubrimos con nuestro primer coche fue que estos tres grupos tienen determinadas características que no pueden ser modificadas sin cambiar la geometría fundamental del diseño.Todos los coches de un determinado grupo, a pesar de su distribución de peso, posición de amortiguación, sistemas de dirección o la largura del cardan, tienen ciertas características de manejo que se van a mantener. Lo que hemos aprendido es que los coches de los grupos 1 y 2 tienden a tener ciertas condiciones donde destacan y, otras donde no. Por tanto, en un circuito determinado con un piloto concreto, el ajuste será perfecto, mientras que en otro circuito con otro piloto podría no ir tan bien.
Todos los circuitos son diferentes. ¡El objetivo es construir un coche que vaya bien en todos ellos!
Este no fue el caso del tercer grupo, por lo que fue el motivo de nuestra elección para THEWhite Edition. Este grupo tiene que ver con el compromiso. Claramente no es el más destacado positivamente en ningún ámbito pero por tanto, tampoco lo es de forma negativa. Su ventaja principal sería en una pista que tenga un poco de todo. Una pista difícil, por tenenr tanto secciones rápidas como lentas, saltos y tramos lisos, y niveles variables de tracción. En estas condiciones los coches brillarían por su consistencia. Este es el grupo elegido para THEWhite Edition porque creemos que este tipo de geometría es la que tiene el mayor potencial. No hubo problemas a evitar, solo la posibilidad de mejorar cada aspecto del coche y este es el motivo por el que elegimos esta dirección, nos permitiría hacer posible un coche siempre competitivo, a pesar de cualquier circunstancia y condición.
Este cambio fundamental en el diseño de nuestro coche nos ha permitido dar un gran paso hacia adelante y nos ha proporcionado un mayor abanico de posibilidades para futuras mejoras. THEWhite Edition es un serio rival a cualquier nivel y nosotros estamos constantemente trabajando duro junto a todos nuestros pilotos para mejorar todo lo posible en el futuro.
THEWhite Edition en detalle
Una de las principales caracterísiticas del nuevo coche es su suspensión más larga, lo que permitirá, junto a su nueva geometría frontal, hacer un coche más calmado y naturalmente estable. Mantiene su trayectoria en las curvas con menos esfuerzo y no pierde estabilidad en los baches y surcos. Además, es mucho más noble en tierra y más suave en pista.
La nueva geometría, junto con una distribución más ancha del peso y la actualización de la geometría de dirección, hace posible al piloto una conducción precisa, sin necesidad de tanta precisión por lo que ofrece un manejor más cómodo. Un piloto ahora es capaz de girar más el volante y, de hacerlo con más calma, lo que resulta es un coche fácil de conducir. En los circuitos, el coche aún tiene mucha dirección, lo que hace posible un desplazamiento justo donde se deseaba, pero, hacerlo ahora es mucho más fácil y requiere mucha menos precisión y velocidad.
·También hemos trabajado mucho en mejorar el control de aceleración, la tracción y la sensación que te ofrece el coche. El nuevo engranaje se asegura de que el coche acelere de modo uniforme, manteniendo la tracción. De nuevo, esto requiere menos precisión por parte del piloto ya que el coche no responde de forma tan agresiva y aún así, la aceleración sigue siendo rápida debido a una tracción más consistente.
La amortiguación también se ha mejorado y ampliado, ya que el tamaño estándar de la industria es 16 mm. Los amortiguadores traseros se han alargado debido al cambio de la geometría de la suspensión. En el nuevo coche la velocidad del pistón es mayor y como la amortiguación, funciona de forma diferente. Nos dimos cuenta de que un amortiguador más grande sería mejor, y elegimos el tamaño más popular, simplemente porque tiene el mismo tamaño de pistón, como muchas otras marcas, podría ser beneficioso para encontrar mayor número de configuraciones más testadas, y así, estamos segurados de que los pistones de 16 mm funcionan bien.
·La geometría de la parte trasera incorpora ahora una opción de configuración de un trapecio corto, con mayor desplazamiento hacia atrás, o un brazo largo, con menos desplazamiento. Cuando diseñamos el coche original tuvimos que decidir entre utilizar este sistema o los agujeros verticales en el trapecio. En ese momento elegimos los agujeros verticales. Tener la opción de cambiar la longitud del trapecio trasero, junto con el desplazamiento trasero, es más beneficioso, en nuestra opinión. De todos modos, la anchura total de la pista sigue siento la misma con ambas configuraciones. El trapecio trasero aumenta la dirección y agarre, lo que ayuda a una mejor salida en la curva. El coche es notablemente más rápido en estos tramos. Pero, el inconveniente es que el coche puede ser demasiado nervioso para algunos pilotos. Utilizando el trapecio trasero largo aumentas la estabilidad y la tracción trasera y reduces dirección. Ambas configuraciones pueden ser rápidas, simplemente, se reduce a las preferencias del piloto.
Puedes encontrar el error en la foto? ¡Espero que sí! El inserto/casquillo está colocado de forma incorrecta. ¡+ debe ir hacia el interior!, es decir, el casquillo debería estar en el hueco derecho.
El eje trasero usa casquillos de plástico para ajustar la altura del pasador, con 5 posibles ubicaciones, cada una separada 1 mm. También es posible añadir a la mangueta los casquillos disponibles de 0,5 y 1. Esto aumenta la tracción trasera y la estabilidad. Sería totalmente imposible que alguien se quejara de falta de tracción trasera en nuestro coche nuevo.
El coche incluye C hub frontales de aluminio CNC, rótulas de dirección y hub traseros que mejoran la rigidez y la durabilidad, lo que aumenta el valor del coche. Nos hemos centrado en todos los pequeños detalles, con una mejor hardware de montaje del amortiguador, pasadores de las manguetas exteriores y un soporte del diferencial central en CNC que permite un montaje de una corona central de hasta 50 dientes para ser utilizado.
Mejora de los pasadores hexagonales con 2.5 mm, más suavidad y un acabado más duradero.
Opciones de puesta a punto
Creemos que con la introducción de THEWhite Edition, junto a nuestros nuevos conocimientos del diseño del coche y con la unión que hemos logrado establecer entre la teoría y la práctica, hemos logrado alcanzar un punto en el que estamos tratando de encontrar un equilibrio y una ventaja en la competición. Lo que queremos lograr con este coche es un diseño donde todo vaya bien, sin debilidades obvias. Creemos que todas las elecciones que hemos hecho van dirigidas a alcanzar un coche que vaya bien en cualquier trazado y en todas condiciones, con puestas a punto básicas, a pesar del estilo de conducción que el propio piloto tenga. No intentamos hacer un coche muy especializado y perfecto en solo un aspecto, lo que podría hacer que fuera débil en otras áreas. Así que lo que hicimos fue hacerlo lo suficientemente ajustable en todas aquellas medidas que creíamos necesarias, hacer posible configurarlo para que se adapte a cualquier condición de la pista o a un piloto lo más perfectamente posible.
Sí, hay opciones pero están ahí por una razón y te enseñamos como usarlas.
Por esta razón tenemos disponibles muchas puestas a punto dELCoche. Poner a punto un coche de carreras es una obra de arte y cada piloto es diferente. Creemos que hemos incluido las suficientes opciones de puesta a punto que serían necesarias para que· cualquier persona consiguiera personalizar su coche hasta sentirse a gusto con él. A medida que vayamos desarrollando el coche esperamos que las puestas a punto se vayan reduciendo y refinando pero, por ahora, te proporcionamos guías de como nos gusta usar las opciones disponibles para que no te pierdas. Y en caso de que no te guste experimentar, no te preocupes, hemos subido una gran variedad de puestas a punto estándar acordes con cualquier tipo de circuito y piloto. Siempre podrás encontrar la versión más actualizada en nuestra web.
Conclusión
Nos dimos cuenta mientras diseñábamos un coche de carreras que no todo se basa en lo rápido que el coche sea, o cuanta dirección tenga o en la cantidad de aceleración que posea, sino que es más importante la capacidad de control y manejo. Aprendimos que tenemos que enfatizar más en el piloto y en sus experiencias de conducción. El coche debe sentirse como si quisiera ser conducido y debe de inspirar confianza al piloto. Después de todo, todos pilotamos porque disfrutamos y, por supuesto, todos queremos ganar, así que, nuestro objetivo es hacer llegar la conducción a su ritmo máximo tanto como hacer la experiencia lo más satisfactoria posible.
