Traduzione: Samuele Bonetto
Ricerca e sviluppo, nessuna decisione casuale
Introduzione
Quando abbiamo progettato THECar, l’idea era quella di creare qualcosa di nuovo e di diverso, qualcosa che sarebbe diventata la migliore macchina del mondo. Ci siamo in parte riusciti ma eravamo fuori luogo per quella che poteva essere chiamata, universalmente, la migliore auto del mondo. Mi concentrerò sulla gestione di questa storia, perché, la maggior parte delle vetture, in termini di qualità e durevolezza sono strettamente collegate, così come quasi tutte sono realizzate negli stessi stabilimenti, e questo di per sè non è una storia interessante da raccontare.
Crediamo che THECar sia la più veloce, e la migliore per un certo gruppo di piloti. La migliore generalizzazione che posso fare, è che i piloti girano 2-4 secondi oltre i migliori tempi sul giro dei migliori piloti del mondo, riuscendo a mantenere una guida calma e controllata. Ciò è stato confermato dall’enorme quantità di messaggi di posta elettronica, messaggi di Facebook e altro, che abbiamo ricevuto dai clienti soddisfatti che sono “immediatamente andati 1 secondo più veloce dopo il passaggio a JQ da marca X”, o in alcuni casi anche di più! In un primo momento ho pensato che questi fossero solo fans sfegatati, ma mi sono reso conto che, in realtà, c’era qualcosa di vero in queste affermazioni.
Il modo in cui avevamo progettato THECar era stato estremo, aveva i bracci delle sospensioni corti, molto offset nel posteriore, una limitata distribuzione del peso, geometria dello sterzo aggressiva, era leggera, con una trasmissione relativamente ancor più leggera rispetto alla concorrenza, aveva rapporti di trasmissione aggressivi, tutte queste cose, la rendevano super reattiva e veloce. Volevamo fare una macchina veloce, e lo abbiamo fatto, ma non abbiamo tenuto conto di un fattore importante. Qualcuno deve essere in grado di guidare veloce! Ci sono limiti alla velocità e alla precisione dei riflessi umani, soprattutto se si guida una macchina veloce. In particolar modo quando si guida per lungo tempo e condizioni di pista variabili, la guida deve essere facile. Inoltre si deve rispondere alle situazioni in modo controllato, non raggiungere un picco di trazione, sterzo, o rollio, e poi improvvisamente fare qualcosa di inaspettato.
Il limite è stato raggiunto?
Questo spiega perché THECar è così grande per un certo gruppo di piloti. Loro guidano con calma, anche se THECar fa tutto in fretta, accelera velocemente, mantiene velocità in curva, cambia direzione rapidamente, è veloce. Ma loro sono abbastanza lenti come piloti, per la velocità delle cose che avvengono in pista. Questo non significa che non possono tenere il passo, ma non spingono THECar fino al punto in cui fa qualcosa di inaspettato. Provate a confrontare la velocità dei migliori piloti del mondo, non sembra una buona cosa per nessuno.
Il futuro Non è Copiare ma Comprendere
Il passo successivo è ovviamente quello di sviluppare THECar, che risulti naturalmente veloce, ma anche facile da guidare e controllare, e dove, anche a velocità estreme, rimanga stabile. La domanda è: come possiamo raggiungere questo?
Molto sudio, grattacapi, lavoro al CAD e in pista al fine di imparare a capire quello che sta succedendo
L’affermazione più importante per quanto riguarda lo sviluppo di un buggy sembra essere: ” Basta copiare Kyosho ” o ” Basta copiare Mugen “. Queste due sembrano essere ciò che tutti, con una mancanza di immaginazione, ritengono giusto copiare in questo momento. Certamente non vi è alcuno spunto per re- inventare la ruota, e, naturalmente, i concetti di lavoro presi dai competitors sono e dovrebbero essere attuati nel proprio progetto. Sarebbe sciocco non farlo, loro hanno ovviamente lavorato per molti anni e testato molte opzioni diverse, non possono essere tutte sbagliate! Tuttavia vi è una mancanza fondamentale nel “semplicemente copiare dalla marca X” . Il solo copiare non tiene in considerazione un aspetto fondamentale, ovvero la comprensione. Se io ora copio l’esatta geometria di un altra macchina, e trovo che può essere migliorata, come faccio poi a migliorarla, se non conosco come lavora? Devo aspettare che la marca X rilasci una nuova auto, così posso copiare anche quella? Ho indovinato? Se l’obiettivo è quello di migliorare costantemente, si deve capire il progetto e il modo in cui è stata raggiunta una determinata conclusione. Questo è importante se si vuole diventare il migliore, ed è anche quello che più mi piace. Capire le cose, e vedere un vero e proprio riscontro in pista.
Imparare a capire THECar
Per iniziare, abbiamo bisogno di comprendere appieno la nostra auto. Un’approfondita comprensione di THECar è stata raggiunta durante gli anni 2010-2012. Abbiamo capito i dettagli della vettura, e le ragioni delle varie caratteristiche di gestione che aveva. Ci siamo resi conto abbastanza presto, che il modo più significativo per migliorare THECar, era una riprogettazione importante. All’inizio avevamo scelto un percorso estremo per alcune delle nostre geometrie che avevamo pensato, però non erano più in sintonia con la nostra nuova visione di come una macchina doveva funzionare. Le caratteristiche indesiderate di base erano sempre presenti, a causa della geometria stessa. Qualunque modifica che abbiamo fatto, è stata come un cerotto.
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Per imparare a settare la macchina , e per conoscere la guidabilità della vettura, è necessario disporre di una pista tecnica , dove sia possibile girare tutti i giorni . Dopo aver trascorso abbastanza tempo in pista tanto da essere in grado di fare giri costanti, noterai piccoli cambiamenti, sia nella gestione della macchina sia nei tempi sul giro . Questo è il modo migliore per fare progressi significativi , imparare cose nuove , e sviluppare nuove idee .
Alcune delle cose che abbiamo capito incluse le seguenti come avere i bracci delle sospensioni corti, rende l’auto veloce, ma dà la possibiltà ai centri di rollio di muoversi molto. Avere un centro di rollio che si muove molto, specialmente se anteriore e posteriore si muovono in modo diverso, sconvolge l’auto. Questo è il motivo per cui può essere trovato il giusto compromesso per una pista, in cui i centri di rollio si muovono insieme e in modo prevedibile, ma quando si va in un altro tracciato, con diversi livelli di trazione, gli angoli di rollio delle macchine possono essere maggiori. Ancora una volta i centri di rollio iniziano a spostarsi al di fuori del consentito, causando effetti indesiderati. Se aggiungiamo all’equazione il problema dello ”wheel scrub” e il cambiamento di camber, che diventa più problematico con i bracci delle sopensioni corti, il mal di testa è garantito. Per ”Wheel scrub” io intendo come una ruota si muove lateralmente a terra quando abbiamo la compressione della sospensione, nel nostro caso verso l’interno della sospensione compressa. Relativamente al cambiamento del camber, nel nostro caso il problema era soprattutto l’offset nella parte posteriore, che, insieme al braccio delle sopsensione corto, causava un camber positivo estremo durante la percorrenza in curva. Quindi, in conclusione, se vogliamo un’auto più veloce in assoluto, i bracci corti possono essere la strada da percorrere a causa della loro stessa natura, ma ci vuole un setup perfetto, e un pilota altamente qualificato. Un equilibrio doveva essere trovato.
Non ci sono scorciatoie. Se volete imparare, bisogna mettersi a lavorare. Devi farlo per te stesso.
Un’altra cosa che abbiamo imparato, ha a che fare con la distribuzione del peso della vettura. Originariamente abbiamo fatto la macchina più stretta possibile. Questo ha reso l’auto più veloce di quanto potessimo credere, e in realtà, in una certa misuta avevamo ragione. Tuttavia, ancora una volta, ci stavamo dimenticando del fatto che l’auto non si guida da sola, ma ha bisogno di qualcuno. Una macchina stretta è più reattiva, ma anche più instabile se incontriamo dossi o differenze di trazione tra le ruote sinistra e destra. Per esempio toccando un tubo o un cordolo vedremo l’auto stretta capottare molto più facilmente rispetto a quella più larga, o guidando su un dosso con un solo lato della vettura, la si vedrà alzarsi su due ruote più facilmente. Ancora una volta un equilibrio doveva essere trovato. Più ampio tu vai, più la macchina sarà stabile e meno reattiva.
Imparare a comprendere meglio i Buggy 1/8 in generale
Abbiamo anche deciso di capire le cose approcciando il problema da un’altra direzione. Dato che THECar è super veloce, ma difficile da guidare se tu sei un pilota aggressivo, o un top driver di livello mondiale, saremmo in grado di capire che cosa sta facendo la nostra macchina veloce, e cosa sta facendo la nostra macchina difficile da guidare. Ma quello che non potremmo capire è il modo di rendere la vettura veramente stabile. Non basta capire che abbiamo bisogno di bracci delle sospensioni più lunghi e un telaio più ampio per fare una buona THECar come abbiamo bisogno che sia. Per saperne di più in minor tempo, abbiamo iniziato cercando di fare una buona macchina, ibrida. Uno per uno, abbiamo iniziato la sostituzione di parti sulle nostre macchine di prova, con altre parti. Le persone tendono a vedere solo la risposta ovvia. Dicono che la ragione per cui una macchina è buona, sono gli ammortizzatori, il telaio, è questo…è quello, sempre e solo sentenzinado in base a ciò che è visivamente differente, non basando le loro opinioni sui fatti. Noi non ci siamo accontentati di questo tipo di speculazioni, quindi abbiamo sostituito gli ammortizzatori con altri, il telaio con un altro, ulteriori parti con altre ancora, fino a quando abbiamo imparato a capire come influivano sulla guidabilità di ogni vettura. Abbiamo poi verificato questi risultati testando queste cose su THECar. Abbiamo voluto fare in modo che esse avessero lo stesso effetto sulla nostra macchina.
Migliorare il nostro progetto
In una vera auto da corsa dove si hanno a disposizione i dati reali, gli ingegneri sono in grado di studiare i dati e cercare di capire cosa sta succedendo. Loro basano le proprie decisioni su dati, ma ancora tante decisioni su molti aspetti dinamici e sullo sviluppo dell’auto sono tuttora considerati una sorta di ”magia nera”. Ci sono così tante cose, così tante variabili, e nessuna singola risposta è corretta. Si consideri che nelle gare RC non abbiamo neanche i dati! Siamo nel buio più totale. Possiamo guardare immagini, video al rallentatore, e i disegni CAD, ma siamo ancora approssimativi e capiamo le cose per comparazione. L’unica cosa che noi abbiamo, che è meglio del “mondo reale”, è che possiamo provare cose molto più facilmente e più velocemente: centri di rollio, angoli e la geometria dello sterzo possono tutti essere cambiati in pochi minuti.
Per nulla scoraggiati da questa mancanza di informazioni, e dalla complessità di progettazione di un buggy da competizione RC, abbiamo deciso di provare davvero a capire come migliorare basandoci sui disegni della vettura attuale. Abbiamo anche passato molto tempo ad analizzare le ragioni per cui l’auto cappotta improvvisamente, o perde trazione e diventa incontrollabile. Abbiamo fatto un sacco di foto ad auto diverse in diversi tipi di curve e tratti di pista, analizzando come il telaio si muove e si comporta. Siamo stati quindi in grado di guardare i filmati al rallentatore, determinare quanto il telaio si muoveva, di quanto si piegava, di quanto variava il camber, nel tentativo di capire meglio i problemi reali che si verificano quando una macchina viene spinta al suo limite.
·Che cosa veramente sta succedendo?
·Abbiamo poi costruito modelli di auto al computer, dove abbiamo potuto analizzare le varie geometrie, dall’anteriore al posteriore, studiando il movimento del centro di rollio in situazioni simili a quelle analizzate nei nostri video. In questo modo, per più anni e in molte piste diverse, siamo stati in grado di comprendere, sia in teoria sia in pratica, ciò che accade quando una macchina approccia una curva. Utilizzando i modelli al computer, siamo stati in grado di simulare configurazioni che hanno funzionato nel modo in cui li volevamo in teoria. Abbiamo poi fatto prototipi che siamo stati in grado di testare in pista. Non dimenticherò mai la prima volta che mi avvicinai ad avere una configurazione del computer, che ha funzionato quasi perfettamente in pista. E ‘stata una autentica rivelazione! Abbiamo continuato a fare questo tipo di test per tutto il 2012 e l’inizio del 2013, e, infine, abbiamo capito quanto segue:
1. Ci sono alcuni principi di base che sono imprescindibili se si vuole avere in mano un auto di un certo tipo. Il che significa che, per esempio, non è possibile rendere simile lo stile Losi con lo stile Mugen per la radicale e diversa geometria dell’avantreno e del retrotreno e la diversa distribuzione del peso, e viceversa.
·2. Tu puoi avere tutte le migliori idee su una macchina e puoi ancora aspirare a migliorarla. Una grande macchina da corsa non è necessariamente la migliore in ogni singola cosa. Può non avere la migliore accelerazione, il maggior sterzo, potrebbe non essere la migliore nei salti. La progettazione di una macchina da corsa è un compromesso continuo, tutto deve essere bilanciato. Se si dispone di più di sterzo, ma lo sterzo rende la vettura ”loose” e il retrotreno imprevedibile quando esci dalla curva, qual è il vantaggio di avere tutto quello di sterzo? L’equilibrio è fondamentale, tutte le idee e le possibilità, devono adattarsi e lavorare insieme. Presa singolarmente, questa è la cosa più grande che la gente dimentica quando ti dice: “Dovresti fare in questo modo”.
·Dettagli, dettagli. Ogni cosa in questa immagine è lì, e in una posizione esatta per un motivo.
3. E’ tutto nei dettagli. Dopo aver capito i principi di base della vettura, che definiranno le sue caratteristiche principali, tutto davvero si riduce ai dettagli. Una macchina sarà veramente performante solo quando tutto lavora nel modo corretto: distribuzione del peso, centro di gravità, centri di rollio, sospensioni e tiranti, punti di rotazione dei bracci, geometria dello sterzo , ecc… Immaginate ogni singola misura sulla vettura, e immaginate che tutte queste debbano stare entro 0,5 mm. da quella che potremmo chiamare “La macchina perfetta utilizzando questi principi di base “. Questo è il motivo per cui le auto affermate sul mercato hanno così tanto successo. Quelle aziende hanno scelto prima i propri principi fondamentali. Dopo di che, hanno iniziato a sviluppare l’auto intorno a questi principi di base, e hanno ormai raggiunto una fase in cui tutte queste misure sulle loro auto sono all’interno di un margine molto piccolo, dove l’auto risulta equilibrata e funziona bene ovunque . La chiave è trovare questo equilibrio. Naturalmente non esiste una sola misura corretta per ogni parte, quando si utilizza un insieme di principi fondamentali di progettazione. Ogni singola misura può essere diversa, hanno solo bisogno di lavorare tutte insieme correttamente, e se si riuscirà in questo, la macchina sarà performante.
·Quello che ci siamo proposti di fare, è stato in primo luogo determinare i principi fondamentali che abbiamo pensato per costituire una grande macchina. Lo stile della geometria anteriore e posteriore, il layout della trasmissione, la distribuzione del peso, e poi abbiamo iniziato a trovare il nostro equilibrio. Volevamo raggiungere un risultato in cui potessimo avere una macchina naturalmente veloce con molta accelerazione, trazione e velocità in curva e facile di natura, stabile.
Più facile a dirsi che a farsi, ovviamente.
Parte 2: THEWhite Edition Caratteristiche
Se guardiamo alle 1/8 buggy di oggi, dal punto di vista più ampio, sono tutti uguali. Hanno il motore sulla parte sinistra posteriore, il serbatorio di fronte a quest’ultimo, l’elettronica a destra, 4 semiassi, 3 differenziali in posizioni simili, e sospensioni indipendenti per ogni braccio. In questo senso le macchine sono tutti uguali.
·Se guardiamo più da vicino, possiamo vedere che ci sono 3 diverse piattaforme che emergono divise per la loro geometria, principalmente la geometria dell’avantreno perché è dominante nel determinare la guidabilità di una macchina. In passato questi gruppi erano separati anche dalla distribuzione del peso, ed altri parametri geometrici, ma ultimamente sono diventati misti, con le nuove marche di auto che utilizzano varie combinazioni di geometrie e distribuzioni di peso nelle loro auto. Ma un fattore di separazione rimane, la geometria dell’avantreno.
·Gruppo 1: La geometria dell’avantreno con il braccio della sospenzione anteriore più corto, attacco alto al mozzo, per lo più accompagnato da distribuzione del peso centralizzata. Questo era lo stile della nostra prima macchina, e per esempio lo stile di Losi, Agama e Durango, e in parte anche Xray e Serpent.
·Gruppo 2: Poi c’è la geometria del cuscinetto sferico, con i cuscinetti sferici sull’avantreno, spesso con ammortizzatori distesi, e un disegno del telaio leggermente più ampio. Questo per esempio è lo stile di Mugen, Sworkz e Radiosistemi.
·Gruppo 3: E infine c’è la geometria con i bracci delle sospensioni lunghi, mozzo anteriore esterno e la geometria dell’ammortizzaatore nella media, non troppo distesi, non troppo dritti, distribuzione dei pesi più larga, e un design meno estremo in molte parti. Questo per esempio è lo stile di Kyosho, Associated and Hot Bodies e ora anche JQ Products White Edition.
Questi tre stili di base ”girano” da un bel po’ di tempo, e probabilmente rimarranno le tre soluzioni progettuali principali per il prossimo futuro.
Ciò che abbiamo realizzato con la nostra prima auto, è che questi tre gruppi hanno determinate caratteristiche, che non possono essere modificate, senza cambiare la progettazione delle geometrie fondamentali. Tutte le auto di un certo gruppo, indipendentemente dalla distribuzione del peso, dalla posizione degli ammortizzatori, dai sistemi di sterzo o dalla lunghezza dei bracci, hanno determinate caratteristiche di guidabilità che resteranno per sempre. Quello che abbiamo imparato è che le auto del gruppo 1 e 2, tendono ad avere alcune condizioni in cui eccellono, e altre in cui faticano. Quindi in un tipo di tracciato o con un tipo di pilota si creerà una perfetta sinbiosi, mentre su un altro tracciato o con un altro pilota la macchina non sarà così performante.
Tutte le piste sono diverse. L’obiettivo è quello di costruire una macchina che funzioni alla grande su tutte loro!
Questo non è il caso del gruppo 3, e questo è il motivo per cui l’abbiamo scelto per THEWhite Edition. Questo gruppo è tutto un compromesso. Non è chiaramente il migliore in tutto, ma sarabbe una menzogna non ammettere che è un vantaggio su una pista che ha un po’ di tutto. Una pista difficile, con sezioni veloci e lente, con salti e sezioni lisce, e diversi livelli di trazione. Qui queste auto brillano, a causa della loro consistenza. Questo è il gruppo che abbiamo scelto per THEWhite Edition, perché abbiamo capito che questa geometria ha il maggior potenziale. Non ci sono stati problemi da risolvere, sola la possibilità di lavorare per migliorare ogni aspetto della vettura, e questo è il motivo per cui abbiamo ritenuto di continuare in questa direzione, in quanto ci ha consentito di fare una macchina che potesse sempre essere competitiva, indipendentemente dalle condizioni.
Questo cambiamento fondamentale del progetto della nostra macchina, ci ha permesso di compiere un enorme passo in avanti, e ci ha fornito una più ampia gamma di possibilità per futuri miglioramenti. THEWhite Edition è un serio contendente a qualsiasi livello, e siamo costantemente e duramente ·lavorando insieme a tutti i nostri piloti e collaboratori, per migliorarla ancora di più.
THEWhite Edition nel dettaglio
Una delle principali caratteristiche della nuova vettura sono i nuovi bracci delle sospensioni più lunghi, che, insieme con la nuova geometria anteriore, rendono la vettura molto più docile e stabile per natura. Mantiene la sua linea in curva con meno difficoltà, e non viene infastidita da dossi o buche. Atterra anche molto meglio ed è più elegante e fluida in pista.
La nuova geometria, insieme alla più larga distribuzione del peso, e alla geometria dello sterzo aggiornata, rendono possibile al pilota una guida precisa ma paradossalmente, con molta meno precisione avendo un inserimento dolce dello sterzo. Un pilota ora è in grado di girare di più la ruota e lo fa con più naturalezza, rendendo l’auto facile da guidare. In pista la macchina ha ancora molto sterzo, ed è possibile posizionarlo esattamente dove desiderato, ma per farlo adesso è molto più facile, e richiede molta meno precisione e velocità rispetto a prima.
Abbiamo lavorato molto anche sul miglioramento del comando del gas, sulla trazione e sul feeeling della vettura.I nuovi rapporti di trasmissione assicurano alla vettura un accelerazione dolce, mantenendo la trazione. La macchina non risponde più in modo aggressivo ai comandi del gas, nuovamente richiede meno precisione da parte del pilota ma accelera ancora velocemente e progressivamente grazie alla trazione più consistente.
Gli ammortizzatori sono stati migliorati, e anche ampliati portandoli a 16mm. che oramai sono il formato standard del settore 1/8 off road. Le unità posteriori sono state anche allungate a causa del cambiamento di geometria delle sospensioni. Sulla nuova vettura, le velocità dei pistoni sono più elevate, e di conseguenza l’ammortizzatore lavora in modo diverso. Ci siamo resi conto che un ammortizzatore grande sarebbe stata la soluzione migliore, e abbiamo deciso di seguire la strada della misura più popolare, semplicemente per avere anche le stesse dimensioni del pistone della maggior parte degli altri. Potrebbero potenzialmente essere un beneficio per la ricerca di più svariati set up di lavoro , e sapevamo già che le performance dei 16mm.sono buone.
La geometria della parte posteriore incorpora ora un gruppo di opzioni: si può usare un braccio della sospensione corto, con più offset, o un braccio delle sospenzione lungo, con meno offset. Nel progettare la macchina in origine, abbiamo dovuto decidere se utilizzare il vecchio sistema, oppure i fori verticali nel braccio. Al tempo abbiamo preso la decisione e scelto i fori verticali. A nostro parere, avere la possibilità di modificare la lunghezza del braccio posteriore insieme all’off set, è un buon vantaggio. La larghezza complessiva rimane la stessa con entrambe le configurazioni. Montando il braccio delle sospenzione posteriore corto, aumenta la sterzata e la trazione anteriore, e aiuta la macchina ad uscire meglio dalle curve. L’auto è notevolmente più veloce nelle curve strette. Ma il rovescio della medaglia è che la macchina per alcuni piloti potrà sembrare troppo nervosa. Montando il braccio delle sospensione posteriore lungo, aumenta la stabilità e la trazione posteriore, riducendo lo sterzo. Entrambi i set up possono essere veloci, il tutto si riduce alla preferenza del pilota.
Riesci a trovare l’errore in questa immagine? Spero di sì! L’inserto è inserito in modo sbagliato. Il segno + verso l’interno per la convergenza interna!
Il mozzo posteriore utilizza inserti in plastica per impostare l’altezza della spina esterna (hingepin) con 5 posizioni possibili, separate da 1 mm. Con gli inserti disponibili è anche possibile avere una convergenza interna ”più esterna” usando il grado 0,5 e 1. Questo aumenta la trazione posteriore e la stabilità drammaticamente! Sarà del tutto impossibile per chiunque a lamentarsi per la mancanza di trazione posteriore, con la nostra nuova macchina.
La vettura comprende mozzi anteriori in alluminio lavorati CNC. Stessa cosa dicasi per i barilotti dello sterzo e i mozzi posteriori che migliorano la rigidità e la durata nel tempo, aumentando il valore della vettura. Ci siamo concentrati su tutti i più piccoli dettagli, con materiali migliori per il montaggio degli ammortizzatori, spine esterne più scorrevoli e un aggiornato supporto differenziale centrale completamente lavorato CNC.
Viti esterne migliorate, con chiave esagonale da 2,5 mm, rettificata con ·finitura più resistente
Opzioni di impostazione
Riteniamo che con l’introduzione di THEWhite Edition, con la nostra nuova comprensione relativa alla progettazione della macchina e il legame tra teoria e pratica, abbiamo raggiunto un punto di equilibrio, e un vantaggio sulla concorrenza. Quello che volevamo ottenere con questa macchina, è un progetto in cui ogni cosa andasse bene, senza evidenti punti deboli. Crediamo che le scelte che abbiamo fatto abbiano reso la macchina in grado di comportarsi egregiamente su qualsiasi pista e in qualsiasi condizione, con il set up di base, indipendentemente dallo stile di guida che il pilota ha. Non abbiamo provato a rendere la vettura molto specifica e perfetta in una cosa, facendola poi faticare in un’altra. Ma quello che abbiamo fatto, è stato rendere la macchina abbastanza lineare, nei modi in cui ci sembrava necessario, per consentire di configurarla adattandosi a qualsiasi condizione di pista o di pilota, il più perfettamente possibile.
·Sì, ci sono opzioni, ma ci sono per un motivo, e noi vi insegniamo come usarle.
Per questo motivo, abbiamo ancora un sacco di opzioni di impostazione disponibili su THECar. Settare un auto da corsa è una forma d’arte, e ogni pilota è diverso. Crediamo di avere incluso le opzioni di ottimizzazione necessarie, in modo che chiunque possa essere in grado di settare THECar a proprio gradimento. Poichè svilupperemo ulteriormente la vettura, ci aspetteremo che le opzioni di ottimizzazione possano essere ridotte e raffinate, ma per ora, vi forniremo le linee guida per come ci piace usare le opzioni disponibili, in modo da non perdersi. E nel caso in cui non ti piacesse sperimentare, non c’è bisogno di preoccuparsi, partiamo con un ottimo set up di base, adatto a qualsiasi pista e qualsiasi pilota. È sempre possibile trovare la versione più recente di set up sul nostro sito web.
Conclusione
Ci siamo resi conto che la progettazione di una macchina da corsa, non è solo sapere quanto sia la velocela vettura, quanto sterzo abbia, o quanta accelerazione abbiamo a disposizione, ma è anche riuscire a rendere la macchina più guidabile e gestibile. Abbiamo imparato che dobbiamo mettere di più al centro dell’attenzione il pilota, e l’esperienza di guida. La macchina dovrebbe sentire come si vuole guidarla, e dovrebbe ispirare fiducia al pilota. Dopotutto siamo tutti in gara perché ci diverte, e tutti noi vogliamo vincere, quindi il nostro obiettivo è quello di farvi guidare al massimo delle vostre capacità, rendendo questa esperienza il più piacevole possibile.
