Translation: Almudena·Caballero
Un coche con un buen reglaje y que encaje con su piloto provocará una conducción y carrera más divertidas y te dirigirá hacia unos mejores resultados. Cómo configurar un coche, o cómo convertirse en un piloto más rápido en realidad no puedes aprenderlo con esto, o con cualquier otra guía, se tiene que lograr en la pista. Pero guías como ésta te pueden brindar una buena orientación y dar ideas sobre cómo proceder y lo que podría ser el resultado esperado. Una cosa a tener muy en cuenta es que cuando montas el coche, normalmente, todo afecta a todo lo demás, es decir, si cambias algo, eso puede afectar a otra cosa más. A veces, acortar el brazo superior trasero puede producir un efecto negativo, pero si, además, reduces el delantero, esto ahora podría funcionar. Además, el efecto del cambio de reglaje puede diferenciarse en función del piloto y de su estilo de conducción. Dependiendo de cómo los pilotos usen el freno en las curvas o saltos o, de cómo de agresivos sean, pueden preferir reglajes diferentes. Distintas superficies de las pistas y las condiciones variantes de las mismas pueden afectar a la percepción del piloto de sus reglajes, a veces un cambio puede parecer insignificante y, a veces, producir una gran diferencia. Pero al final del día, las leyes de la física son las mismas para todos y para todos los coches y trazados así que es posible crear una guía como esta, destacando cuáles son los cambios que pueden hacerse en los coches y cuáles facilitarán la conducción.
Vuelta a lo básico
Para que un coche funcione correctamente es extremadamente importante que su montaje y mantenimiento sea el idóneo. Si un coche es montado de forma errónea, tornillos incorrectos o en lugares equivocados, si hay partes dobladas o desgastadas en el coche, o si las piezas chocan cuando están en movimiento, y no se mueven libremente, no importa cómo hayas configurado el coche porque no va a funcionar. Así que, antes de modificar tus reglajes, asegúrate de comprobar lo básico, de que todo está en su sitio y trabajando como debiera, el movimiento de los trapecios, que los ejes se muevan libremente, que las ruedas estén pegadas de forma apropiada y la espuma de las mismas esté de una pieza, etc.
En el WE, las principales características que se deben comprobar son: que los trapecios delanteros y traseros queden libres después de apretar los tornillos de la caja de diferencial, el porta manguetas debe quedar libre tras apretar los tornillos prisioneros y la tuerca del tornillo pasador y, finalmente, que el pasador se mueva libremente en la mangueta trasera y el trapecio trasero. Algunos trapecios tienen los agujeros un poco más estrechos por lo que es aconsejable darle un poco de uso al coche o bien, utilizar un taladro para agrandarlos de una forma más rápida. También se debe asegurar que al ajustar la tuerca del amortiguador el tapón no quede bloqueado. Las rótulas de dirección son un poco estrechas cuando el coche es nuevo, sin uso, pero se liberan rápidamente con un poco de uso, como pudimos apreciar cuando Atsushi Hara probó el coche, esto no era suficiente y él calentó con un mechero y presionó con unos alicates varias veces la bola de las rótulas, liberándolas. De esta forma se evitan roturas en el tiempo.
Móntalo con cuidado y él te dará el mejor servicio…
Electrónica y conectores
Yo suelo poner la batería en la parte delantera, aunque ésta encajará en cualquiera de las dos cajas. Poner la batería en la posición delantera supuso un menor cambio e hizo al coche más suave en las curvas y también hizo los saltos más planos. El coche estaba más equilibrado de esta manera. Respecto a los servos, no les hago nada en especial. Asegúrate de que todo queda libre en el varillaje gas-freno. Te aconsejo que utilices los brazos del servo en CNC si pretendes competir. Eso te dará seguridad. ¡Recuerda que podrías utilizar fijador en los tornillos del brazo del servo! Yo no utilizo interruptor porque a veces se rompe, sino que uno un cable extensor directamente con la batería. En cuanto a la antena, yo la pongo horizontalmente unida con presillas al soporte del interruptor. Y le pongo un tubo de color porque me gusta cómo se ve. ¡De la vieja escuela!
Así es como yo lo hago, hazlo simple
Embrague
Corro con el embrague de JQ, con los muelles 2×1.1mm y 1×1.0mm. Esto puede variar dependiendo de qué motor estés utilizando o según las condiciones de la pista. Utilizo esta configuración el 95% de las veces, sin embargo, si deseas una salida de potencia más suave, utiliza 2×1.0 y 1×1.1 ó 3×1.0. Para alguna carrera realmente importante te sugiero que pongas rodamientos de campana nuevos y preferiblemente, también las zapatas y los muelles. La campana dura bastante pero te sugiero que le eches un vistazo a las ranuras del interior, cuando veas un desgaste excesivo en el mismo, es el momento de cambiarla. Como ya he dicho, yo pongo embrague y rodamientos nuevos en cada carrera, además de volver a poner rodamientos nuevos en las finales. Para las carreras importantes, además, pongo zapatas y muelles nuevos en las finales.
Haciendo cambios y buscando el reglaje
A fin de mejorar tu coche y tus resultados tienes que probarlo todo tú mismo. Hazte un plan. No conduzcas por el propio placer de conducir. Averigua qué quieres hacer. Prueba diferentes ajustes, diferentes pistones, muelles o lo que sea y céntrate en lo que cada cambio provoca en el coche. Haz un cambio y apúntalo y también apunta el tiempo por vuelta. Escribe qué provocaron los cambios en el manejo del coche, ¿qué sentiste? Haz esto durante un par de días y entonces ve y haz lo mismo en otro circuito. Otra cosa importante a recordar es que si cambias una cosa, por ejemplo, el brazo trasero o los amortiguadores traseros, y empeora, podría ser mejor que si también cambias el brazo delantero ·o los amortiguadores. Así que un cambio podría ser malo pero dos, bueno. Esto es un reto sinfín, con infinitas combinaciones y posibilidades para probar. Un mes de pruebas como éstas es infinitamente más valioso que el que va a un circuito local simplemente a conducir o el que copia un reglaje de internet.
Esta es una hoja en blanco de reglajes, empieza con nosotros creando la tuya, prueba por ti mismo.
Amortiguación
Los amortiguadores son una parte del coche en la que hemos trabajado muy duro. Mantener la amortiguación perfecta es la clave en 1:8TT. Es una historia de nunca acabar en pruebas y mejoras.
Pistones
Hemos descubierto que los pistones (6×1.2+2×0.6 delanteros, 8×1.2+4×0.6 traseros) van realmente bien en los circuitos. Además, suelen funcionar en la mayoría de las temperaturas con la misma silicona. Yo uso la misma silicona, 350 delante, 300 detrás en temperaturas entre 15-30 grados (Celsius) Si lo necesitaras, podrías usar 50 cts de silicona más blanda o 50 cts más densa. Una silicona mas gruesa podría ser beneficiosa en un circuito con gran agarre o con muchas caídas agresivas. La mayor parte del tiempo, incluso en pistas con baches o arenosas, 350/300 es lo mejor, a no ser que estemos a menos de 15 grados.
En algunos circuitos determinados, con una combinación de agarre inconsistente y con baches muy pronunciados, el coche podría mostrarse agresivo y nervioso. Esto es por lo que hemos terminado corriendo con diferentes pistones. Lo mejor que hemos encontrado son los pistones 8×1.2mm, con 500/300 de silicona en temperaturas normales.
Respecto a la forma de los pistones, nos ha gustado correr con pistones planos. Los cónicos pueden ir bien también, pero los planos parecen ser una apuesta segura. Irán bien. Para los pistones cónicos, correr con la parte plana hacia arriba hace al coche más nervioso y agresivo y puede aumentar el agarre en algunos circuitos. Correr con la parte plana de éstos hacia abajo es lo mejor la mayor parte del tiempo, ya que hace al coche más calmado pero en las caídas no será así.
Finalmente, siempre monto mis amortiguadores con 0 rebote. He descubierto que así es como mejor funcionan!
Muelles y posición de los amortiguadores
Siempre intento empezar con los negros (duros) delante y con los blancos (medios) detrás. Para circuitos con poco agarre o bacheados, utilizar los muelles más blandos pueden ser beneficiosos, incluso el gris (medio-duro) delante, dorado (medio-blando) detrás, o bien, blanco (medio) delante y plateado (blando) detrás.
En circuitos con gran agarre no utilizo ningún muelle más duro de lo normal, excepto, posiblemente, correr con los grises (medio-duro) detrás en vez de los blancos (medio). Para los traseros, la elección de los muelles coincide con la elección de la posición del amortiguador. Casi siempre uso el agujero central (3) o uno más exterior (4) para los amortiguadores en la torreta trasera. En circuitos con gran agarre, podrías mantener la misma posición (3) y usar el siguiente muelle en dureza, a fin de que la parte trasera no se agache o incline demasiado pudiendo llegar a deformarse, o, podrías mantener los mismos muelles y mover el amortiguador un agujero hacia fuera, lo que provoca el mismo efecto.
La diferencia que yo noto es que manteniendo el amortiguador más derecho reduces un poco la dirección, especialmente en curvas lentas y estrechas, donde, simplemente con un muelle más duro pero manteniendo la posición del amortiguador, no ocurre esto. La parte trasera aún puede girar totalmente en las curvas cerradas.
Lo admito, tengo un fetiche con los amortiguadores, es por eso por lo que el manual empieza con los amortiguadores.
Si el circuito es muy bacheado o muy liso y rápido, también podría optar por salir con el amortiguador en el orificio exterior del trapecio. Si hago esto, también utilizo la fila inferior de la torreta para el amortiguador. Este cambio mejora la velocidad en las curvas pero el coche se encuentra más al filo de la navaja (más al límite) y será más inestable y el agarre trasero se pierde más rápidamente. Es posible compensarlo utilizando un muelle trasero más blando. Es raro que yo use esta configuración pero, por ejemplo, en Francia e Italia tienen grandes circuitos donde esto vendría muy bien.
Es más común para mí poner el amortiguador en el agujero exterior del trapecio. El amortiguador viene recomendado de fábrica en el punto neutro y, casi siempre es utilizado ahí, pero para un circuito rápido y con gran agarre, el orificio exterior puede ofrecerte un coche más estable. Si uso el agujero superior del porta-manguetas, siempre utilizo la fila superior para el amortiguador. Si estoy utilizando el agujero inferior del porta-manguetas, utilizo la fila inferior de la mariposa del amortiguador, cuando se mueve al agujero exterior del trapecio. Yo sólo uso la columna central para el amortiguador, en trapecio frontal.
Diferenciales
Un buen punto de comienzo que irá bien en cualquier circuito es 5-5-3. Esto hace un coche predecible y fácil de conducir en todo tipo de trazado. Si sientes que el coche tiene demasiada dirección, pero por lo demás está bien, puedes probar aumentando solo el diferencial delantero 7-5-3, o incluso, 10-5-3. En condiciones de altas temperaturas o en circuitos lisos con gran agarre, me gusta aumentar los diferenciales hasta 7-7-4. Rara vez aumento más de eso, aun así, 10-10-5 puede ser también una buena elección. Al endurecer las siliconas haces un coche más agresivo pero en las curvas redondea más fácilmente. Si siento que tengo que corregir mi trazado en las curvas abiertas o que mi coche está muy nervioso, aumento solo la silicona de mi diferencial delantero o bien, de los tres, dependerá de las circunstancias. Cuando decido aumentar los tres, provocan que el coche acelere más agresivamente.
Para hacer un coche incluso más fácil de conducir que de fábrica, puedes probar con siliconas menos densas. Algunos pilotos han utilizado siliconas muy ligeras con bastante éxito, por ejemplo, 3-3-1. Si sientes que la parte trasera está muy blanda, entonces puedes utilizar 3-3-3. Con todo esto quedan cubiertas las diferentes configuraciones para los diferenciales que más tendemos a utilizar.
Geometría
La mayoría de los ajustes hacen unas claras y notables diferencias respecto al manejo del coche, pero ninguna lo hará perfecto. Para conseguir que el manejo de tu coche sea excepcionalmente bueno necesitas encontrar un equilibrio donde todas las configuraciones sean las adecuadas para ti y las condiciones del momento. La única forma de conseguir esto es probando por ti mismo, afinando con pequeños cambios hasta que llegues a tu configuración idónea.
Convergencia, placa de anti-hundimiento y altura del trapecio trasero
Solía pensar que la parte frontal del ángulo de la convergencia no hacía una gran diferencia en el manejo del coche. ¡Estaba equivocado! Especialmente en circuitos rápidos y con gran agarre, si tu coche es nervioso, dar más ángulo a la rueda provoca grandes diferencias y realmente calma el coche. Tiendo a mantener mis brazos de dirección alrededor de 24-25 mm.
En la placa de convergencia trasera casi siempre uso 0, ó 0.5 con el agujero hacia el exterior. Trato de correr con la menor convergencia trasera posible siempre y cuando el coche siga siendo cómodo de conducir. Si mi coche va muy bien, pruebo 0.5 grados menos de convergencia para ver si puedo ir más rápido, sin que llegue a perder el agarre. Cuando utilices 0,5 de convergencia en la mangueta, recuerda que el signo + debe estar hacia el interior, aumentando así de una forma notoria la tracción trasera. Sin embargo, se reducirá el deslizamiento lateral del coche en las curvas. Correr con 0 grados de convergencia es a menudo el ajuste más rápido. Yo tiendo a probar ambos, 0 y 0,5 en la convergencia de la mangueta trasera, y comprobar tiempos y consistencia y luego decidir la elección correcta. Realmente vale la pena el tiempo y esfuerzo para encontrar la convergencia adecuada que se ajuste a ti, ¡se puede mejorar mucho el manejo! ¡Recuerda que demasiada convergencia también es mala! Te dará una falsa sensación de tracción, una vez que pierdas la parte trasera, te será difícil ·recuperar el control.
La parte trasera es importante…
Para el brazo trasero, comienzo con la altura que viene recomendada de fábrica. Si siento que el coche va demasiado noble, o si necesito desbloquearlo un poco en las curvas para que el coche deslice más, intento elevarlo 0.5 (1 agujero arriba para la placa anti hundimiento, 0 para la convergencia). No suelo usar otras alturas pero en teoría, tú puedes ganar algo más de agarre bajando un paso más que de fábrica, 0 para anti hundimiento y el mínimo grado posible en la convergencia.
Casi siempre corro con 2 grados de caída en la parte trasera. En circuitos suaves, podría experimentar con menos, en un intento de ganar más “velocidad invisible” con mayor agarre delantero. Cuando corres con menos anti hundimiento, puede que tengas que cambiar a un muelle trasero más duro, levantar los amortiguadores o subir el brazo trasero con el fin de encontrar el mejor equilibrio.
Caída en la rueda
La caída es uno de esos parámetros de configuración que pueden llegar a ser ese último, minúsculo cambio que necesitas para bajar 0,1 o 0,2 segundos tus vueltas. La manera más favorable para encontrar la caída adecuada a las condiciones del trazado es que tengas un mecánico que la vaya modificando mientras conduces. Conduce algunas vueltas, entra y cambia la caída un poco, 1-2 giros de 90 grados (alrededor de 0,5-1 grado), y cuando hayas encontrado el rango de ángulo adecuado, haz cada vez cambios más pequeños, intentando dar con el punto óptimo.
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La mejor forma de comprobar la caída.
Normalmente este proceso finaliza, en mi caso, en 0.5-1.5 grados en la parte delantera y 1.5-3.5 en la parte trasera. La caída afecta a cómo el coche gira a lo largo de la curva Un ajuste fino produce una notable diferencia, especialmente cuando consigues el punto justo para ti en ese trazado. Pueden no parecer grandes cambios hasta que encuentras el reglaje perfecto para ti y las condiciones.
Porta-manguetas
Sólo un recordatorio de cómo funciona. En el WE el reglaje de fábrica es 14 ó 16 grados en el porta-manguetas (están marcados) y 10 grados en el trapecio.
Hasta ahora solo tenemos porta-manguetas de 16 grados pero estamos trabajando en porta-manguetas opcionales con menos grados, para ofrecer una dirección más sensible. En las pruebas notamos que la dirección adicional era insignificante pero la tracción trasera a la salida de las curvas sí que lo era. El porta-manguetas reducido hace más fácil la salida de las curvas, especialmente en trazados con poco agarre.
Altura del ángulo del trapecio delantero
La configuración de fábrica es la más común. Al aumentar el ángulo, reduces la parte posterior del trapecio, con el casquillo de 1 con el agujero hacia abajo, el ángulo puede ser una buena ayuda para la puesta a punto, ya que suaviza la respuesta del coche. Mejorando así los baches y saltos. Esos son realmente los principales 2 ajustes que utilizamos. Una manera de afinar realmente el manejo es bajar el trapecio delantero 0.5 de la configuración de fábrica. Esto hace que la parte delantera esté ligeramente más suave, y mejora el agarre y un poco la dirección.
En un circuito con mucho agarre puedes elevar los trapecios y reducir el ángulo, 1 agujero arriba en ambos F-F (delantera-delantera) y F-R (delantera-trasera) de la sujeción del trapecio, esto hará un coche más noble, con menos dirección.
Ángulo del Ackermann
El dolor de cabeza del diseñador, fácil para el piloto.
Al contrario que en el pasado, tiendo a cambiar esto un poco hoy en día. Yo suelo usar el orificio central, con el que siempre empiezo y, para ganar dirección, el frontal. El agujero central es para mí la mejor apuesta, con una dirección relativamente lineal y consistente. Se aprecia un coche estable a la hora de su manejo, pero de hecho, el coche tiene una entrada rápida en curva y una salida más lenta, lo que crea una sensación de confort.·Si siento que mi coche va bien pero que solo necesito más giro a mediados y salida de la curva, utilizaré el agujero frontal. Esto sería especialmente notable en curvas cerradas, en las que el coche entraría bien. En este tipo de situaciones, si todo lo demás en la configuración va bien, solo tendré que utilizar el agujero frontal para conseguir la dirección que me falta a media curva.
Tirantas/brazos superiores
Para las tirantas superiores merece la pena leer las instrucciones del final del manual del White Edition. Hay una gran variedad de agujeros disponibles pero solo se usan algunos, dependiendo de otros parámetros de la configuración que utilices, así que por favor, ¡lee el manual!
Tren delantero
Suelo utilizar el tren con el montaje recomendado de fábrica. En la fila más baja, en mitad de la columna (8) de la mariposa y en la mitad interna del porta-manguetas (3), si mueves el tirante al agujero superior del porta-manguetas (1), si utilizas la fila inferior interna (5) de la mariposa, utiliza el agujero (2) del porta-manguetas. Este reglaje funciona muy bien en todos los trazados, y no supondrá ningún problema. Si tu coche no va bien no es por culpa del tren delantero. Puedes probar con el (5) o como yo lo uso (8), ambos irán bien en cualquier lugar.
Sin embargo, es posible mejorar tu coche usando el tren delantero. Alargar el tren hará la dirección menos sensible y precisa, lo que sería bueno en circuitos grandes y rápidos, dependiendo de tu estilo de conducción, por supuesto. Una buena longitud del tren sería simplemente la longitud de la mariposa hasta el portamanguetas, manteniento todo lo demás igual.Otro reglaje para probar es mover la hilera media dentro de la columna (4) en la mariposa y uno superior exterior (2) en el porta manguetas.
Tren trasero
Siempre empiezo con el reglaje de fábrica, con la mariposa (7). Si el circuito tiene mucho agarre y siento que la parate trasera se agacha y rueda, perturbando al coche, especialmente en potencia, acorto el brazo a la mitad de la columna, mitad de la hilera (5) de la mariposa y vuelvo a ajustar las caídas. Esto hace más rígida la parte trasera y hace posible conducir de una forma mucho más agresiva sin que el coche se salga de la trazada. Yo solo utilizo la parte interna y media de las columnas de la mariposa y a veces, solo la fila del medio y la más baja.
En las manguetas, solo utilizo el reglaje más corto cuando corro con el trapecio trasero corto (punto interior) y, el reglaje medio (media columna) cuando corro con el trapecio largo (punto exterior). Tiendo a moverlos entre las filas altas y medias dependiendo de los casquillos traseros, como expliqué en el manual. Puede ser una buena idea el intentar alargar el brazo un paso en la mangueta, si buscas más estabilidad y una reacción del coche más lenta.
La razón por la que utilizo los brazos uno punto más abajo delante y detrás en las mariposas comparado con el reglaje de la caja es porque creo que dan más empuje al coche y es más fácil de controlar. Es un poco más agresivo pero para mí es más fácil de conducir. Pruébalo por ti mismo. En mi opinión el coche está más estable cuando cambias ambos, el delantero y el trasero a la vez a la fila central o la más baja.
Casquillos traseros de la mangueta y longitud del brazo
Estos casquillos hacen la diferencia, aprende a entenderlos, no son para nada confusos.
Los dos reglajes que suelo utilizar para los casquillos traseros de las manguetas son casquillos con punto con los puntos abajo (de fábrica) y casquillos con punto con los puntos arriba. Con el punto abajo, brazo en la mitad de la hilera, tienen una menor cantidad de tracción pero la pérdida de agarre ocurre más gradualmente, lo que hace al coche más fácil de conducir. El reglaje del punto hacia arriba aumenta la tracción máxima disponible, pero hace que el coche esté más al filo de la navaja lo que hace que el coche se desestabilice con mayor rápidez. Esto hace a la suspensión más rígida y el cohe es más nervioso en los baches debido al incremento del agarre lateral. Yo nunca uso el reglaje más alto o más bajo de alturas para las manguetas.
En cuanto a la longitud del brazo trasero, utilizo el brazo largo si necesito estabilidad o si necesito un coche más noble. Utilizo el brazo corto si necesito más dirección o más velocidad en las curvas o si quiero un coche más agresivo.
Altura del coche
La altura del coche es otro parámetro del reglaje que a veces se pasa por alto. Normalmente, los coches 1:8TT están configurados para tener una altura entre 25-30 mm. Generalmente hablando, una altura menor proporcionará menos tracción y será menos propenso a volcar y, una altura mayor proporcionará más tracción pero el coche volcará más fácilmente. Generalmente, un coche bajo es mejor en los trazados rápidos y suaves y una altura mayor en los circuitos con muchos saltos o con muchos baches. A veces, sin embargo, cuando el reglaje es el correcto, un coche más bajo irá mejor en una pista con baches difíciles debido al centro de gravedad más bajo y a una menor posibilidad de volcar. Se obtiene la sensación de “trapo mojado” en la que el coche simplemente se desliza sobre todo como haría un trapo mojado.
Teniendo esto en mente, he empezado a correr con el coche lo más bajo posible siempre y cuando sienta que va bien. Esto suele ser 27 mm delante y 28 mm detrás, o bien, 28 delante y detrás. Yo diría que el rango de la altura sería de 26-30 mm delante, 27-30 mm detrás, ya sea con la misma delante y detrás o, 1 ó 2 mm más bajo delante.
Recorrido del chasis al suelo
Casi siempre corro con el recorrido máximo…casi siempre. Al medir ESTO, tiendo a usar 55-57 mm delante y 65-67 mm detrás. Debido a la ubicación de los amortiguadores que uso que son los estándar, mido la longitud de los amortiguadores. Incluso si los muevo, yo continúo midiéndolos y comparándolos con la configuración de fábrica. Mitad superior de la torreta delantera y mitad del trapecio es 97 mm y mitad superior de la torreta trasera y mitad del trapecio es 122mm. Aquí de nuevo, merece la pena invertir tiempo y esfuerzo en encontrar un reglaje para que el recorrido del chasis vaya bien. No hay ninguna regla de oro para un recorrido correcto. Me gusta correr con mucho recorrido porque hace al coche más resistente y mejor en los saltos.
Sin embargo, recientemente averigüé que añadiendo más recorrido delante y limitándolo detrás es más beneficioso en muchos circuitos. Comienzo utilizando 99mm en los amortiguadores delanteros, lo que significa que tú podrías añadirle más recorrido. En la parte trasera, yo reduzco la altura del amortiguador a 119mm. Esto aumenta la velocidad en las curvas debido al menor recorrido trasero y hace un manejo más suave debido al delantero. En los circuitos bacheados o si sientes la parte trasera inestable, volvería a la longitud de 122 para el amortiguador trasero.
Qué hago yo en·los trazados con mucho agarre.
Un trazado con mucho agarre para el 1/8TT será, probablemente, suave o un poco bacheado. Los baches se forman porque la mayoría de las veces la superficie del trazado se rompe, generando polvo y reduciendo agarre. Así que, la mayoría de los circuitos con gran agarre son también relativamente suaves.
Comenzando por el reglaje básico 01.01.2014, el coche será, mayoritariamente, fácil de llevar, pero podrá salirse del trazado cuando abras mucho gas, especialmente en las curvas rápidas. El primer cambio que yo haría es:
Cambiaría al agujero más alto del porta-manguetas del trapecio delantero. Volvería a configurar la altura del coche y el recorrido. Usaría 27 delante y 28 detrás para la altura del coche y el recorrido sería el mismo que de serie. Este cambio hará que el coche tenga menos probabilidades de ir en dos ruedas debido al nivel de tracción. Esto hará que el coche permanezca más plano y lo hará más sensible y controlable cuando el agarre sea alto.
Después de asegurarte de que el cambio es bueno yo, entonces, cambiaría la parte trasera. Ahora la parte delantera, lo más probable, es que funcione bien, pero el coche podría aún salirse del trazado al acelerar o en las curvas rápidas. La parte trasera se apoyaría y entonces, se pierde tracción. Conseguiría mejorar esto cambiando el brazo superior trasero.
Estos dos cambios deberían hacer que el coche vaya bien en trazados con gran agarre. Otras cosas que podría probar serían:
Mover el amortiguador frontal hacia fuera del trapecio para ganar estabilidad.
Diferenciales con siliconas más densas 7-7-4 para mantener así la velocidad en curvas y ganar más aceleración.
Modifica el trapecio trasero corto, para aumentar la rotación en las curvas, recuerda también acortar el brazo superio.
Correr sin convergencia en la mangueta trasera
Levantar el brazo trasero a la posición media
Elevar el trapecio delantero un agujero hacia arriba en ambos F-F (delantero-delantero) y F-R (delantero-trasero) placas de convergencia de los trapecios.
Usar un muelle trasero más duro, gris o mantener los amortiguadores traseros más derechos en la mariposa
Qué hago en circuitos con poco agarre
En circuitos con poco agarre, el reglaje de fábrica debería ir bien. Si mi coche va muy bien pero tengo poco ritmo y necesito solo encontrar la forma de ir más rápido, probaría lo siguiente:
Cambiaría al agujero más alto del porta-manguetas del brazo frontal superior para una dirección más sensible.
Usar el trapecio trasero corto, para aumentar el giro en las curvas, recuerda acortar la tiranta de la mangueta.
Probar uno o incluso dos muelles más blandos.
Para una estabilidad adicional, prueba casquillos de 0.5 o 1 en la mangueta ·para ganar convergencia si no estabas corriendo con ella ya.
En general, podría decir que corro con un reglaje estándar para una pista con poco agarre, pero utilizo muelles más blandos, los blancos delante y plateados detrás. También me gusta correr con los porta-manguetas en el agujero superior y con el trapecio trasero corto con un casquillo con el punto hacia arriba. Si necesito más dirección, lo más probable sería que al llegar a la curva, el coche no entré bien en ella, por lo que yo movería un punto hacia delante el Ackerman.
Por favor, comprueba los reglajes publicados aquí para obtener una idea de qué cosas suelen cambiarse y cuáles son las opciones normales para THECar. Sí, hay muchas opciones disponibles pero no todas tienen que ser usadas a no ser que realmente lo necesites. Para mí, mis reglajes iniciales van bien en cualquier sitio y estoy seguro de que puedes encontrar uno que para ti vaya bien también. Si tuvieras alguna pregunta, ¡solo tienes que preguntarnos!