Translation: Guy De Coster
S’il vous plaît, veuillez lire le guide des réglages général ICI·,·avant de vérifier ce guide ci,· qui est écrit spécifiquement pour le JQ White Edition. Je vais décrire quelles options que j’utilise spécifiquement sur le JQ White dans ce guide, et dans le guide général, je vous explique la théorie de base en détail. Après avoir lu le guide de base, ·vous comprendrez mieux celui-ci!
Et juste au cas où vous ne faites pas ce que je viens de dire, nous allons répéter:
Une voiture qui est réglée pour le mieux et pour s’adapter au pilote, amènera que la conduite et les courses se montreront· plus agréable, et conduira à de meilleurs résultats. Comment régler une voiture, voir comment devenir un pilote plus rapide ne peut pas vraiment être appris par ceci, ou tout autre guide, cela s’apprend en piste. Toutefois, des guides comme celui-ci peuvent fournir des conseils et donner des idées sur ce qu’il faut essayer et ce que le résultat escompté pourrait être. Une chose à retenir, lors du réglage d’une voiture, c’est que généralement, tout affecte tout le reste, ce qui signifie que si vous changez un paramètre, il peut affecter ailleurs aussi. Parfois, le raccourcissement du tirant supérieur arrière peut se montrer mauvais, mais si vous réduisez aussi celui de l’avant,· cela pourrait fonctionner. En outre, l’effet d’un changement· peut également varier en fonction du pilote, et son style de conduite. Selon la façon dont le pilote utilise la manette des gaz, voir où dans les courbes, ou dans les bosses, et combien et avec quel dégrée d’agressivité, le réglage· préféré sera différent. Des surfaces et des conditions de piste différentes peuvent également influer sur la façon dont un changement est perçu par le conducteur, parfois un changement peut paraître insignifiant, et parfois, il peut faire une grande différence. Mais à la fin de la journée, les lois de la physique sont les mêmes pour tout le monde, et pour toutes les voitures et sur toutes les pistes,· il est donc possible de venir avec un guide comme celui-ci, en soulignant les changements qui peuvent être faits sur les voitures, et ce que ces changements donneront en ·agrément de conduite.
Back To Basics
Pour qu’une voiture fonctionne bien, il est extrêmement important qu’elle est assemblée et maintenue de façon correcte. Si une voiture est mal assemblée, avec des vis ou des rondelles dans les mauvais endroits, si des pièces sont tordues ou usées sur la voiture, ou si les pièces mobiles se lient, et ne se bougent pas librement, cela n’a plus d’importance comment vous régler la voiture, parce que elle ne fonctionnera jamais bien. Donc, avant de changer de setup, assurez-vous de vérifier tous les éléments de base, pour voir que tout est à sa place et que tout fonctionne comme il se doit·: que les triangles sont libres, et la transmission tourne librement, que les pneus sont collés correctement et la mousse est en un seul morceau, etc.
Sur le WE les principales choses à vérifier, sont que les triangles avants et arrières restent libres après le serrage des vis de cellules, que les· étriers et porte-fusées restent libres après avoir serrées les vis de fixation sur les axes extérieures et l’écrou de l’axe de suspension, et enfin que l’axe de la fusée arrière tourne librement dans le triangle arrière et l’insert excentrique. Certains triangles et inserts sont un peu à l’étroit, et vous pouvez soit juste courir la voiture un peu afin de roder l’articulation, soit utiliser une perceuse pour libérer les parties plus rapidement. Assurez-vous aussi que lorsque vous serrez l’écrou qui fixe les bouchons des amortisseurs, que ceux-ci peuvent· encore se bouger quelque peu. Les chapes et ·rotules des biellettes de direction sont un peu serré lorsque· nouveau, mais se libèrent assez vite après quelques réservoirs, mais lorsque Atsushi Hara a testé The Car,· ce n’était pas assez bon, et il a chauffé· les chapes avec un briquet, pour ensuite les pincer rapidement avec une pince à quelques reprises afin de les libérer dans les rotules. De cette façon pas de rodage nécessaire..
Assemblez la voiture avec soin, et elle vous servira bien..
L’électronique et les connections
J’ai tendance à utiliser la batterie en position avant. Tout pack carré s’adaptera. Rouler avec· la batterie à l’avant semble un changement mineur, mais cela faisait que la voiture s’inscrivait plus souple dans les virages larges, et aussi la faisait sauter plus à plat. La voiture s’est sentie juste un peu plus équilibrée de cette façon. Pour les servos, je ne fais rien de spécial. Assurez-vous que tout est libre sur la tringlerie de gaz, et que rien ne se bloque. Je vous suggère d’investir dans des bras de servo CNC· si vous avez l’intention d’aller faire la course. Juste pour la sécurité accrue. N’oubliez pas d’utiliser du frein filet sur les vis du bras de servo! Je cours sans interrupteur, parce que parfois ils se cassent. Je fixe une rallonge à l’emplacement de l’interrupteur avec des colliers, et je· branche la batterie en direct. Pour l’antenne, je la monte à l’horizontale, également accroché à l’emplacement de l’interrupteur. Ensuite je muni la voiture d’un tube antenne factice parce que j’aime le look! Old school!
C’est ainsi que je fais,garder tout simple.
L’embrayage
J’utilise l’embrayage d’origine JQ, avec les ressorts 2×1.1mm et 1×1.0mm. Cela peut varier en fonction du moteur que vous employez, ou les conditions de piste. Je roule avec cette configuration les 95% du temps. Si vous voulez une action de couple plus douce, aller à 2×1.0 mm et ·1×1.1 mm voir des ressorts de 3x 1.0 mm. Pour tous ceux qui font la course de façon sérieux, je suggère de monter des nouveaux roulements de cloche d’embrayage avant chaque course, et de préférence aussi changer les masselottes et ressorts. La cloche d’embrayage dure plus longtemps, mais gardez un œil sur les rainures qui se portent dans la cloche. Quand il y en a plein, il est temps de la changer. Comme je le disais, je monte un nouvel embrayage et ses roulements avant la course, et encore des nouveaux roulements pour les finales. Pour les grandes courses, je monte aussi des nouvelles masselottes et ressorts avant la finale.
Exécuter des changements et trouver The Setup
Afin d’améliorer votre voiture et vos résultats, vous avez vraiment besoin de tout essayer par vous-même. Dressez un plan. N’allez pas juste rouler pour le plaisir de conduire. Imaginez ce que vous voulez faire. Essayez différents paramètres de tirants supérieures, ou différents pistons d’amortisseurs, ou des ressorts, ou quoi que ce soit, et concentrez-vous sur ce que chaque changement apporte. Exécutez un changement à la fois, et notez les changements sur la voiture dans un cahier, et après tout changement, marquez· aussi les temps au tour. Écrivez ce que les changements apportent au comportement, qu’avez-vous ressenti ? Essayez de faire cela pour quelques jours consécutifs, et puis allez faire exactement la même chose sur une autre piste. Une autre chose importante à retenir est que si vous changez une chose , par exemple les tirants arrière, ou les amortisseurs arrière , et cela s’avère pire , il se peut que tout change pour le mieux, si vous changez aussi ces paramètres sur les tirants voir les amortisseurs avant . Donc, un changement pourrait être pire, mais deux changements pourraient être mieux ! Donc, c’est vraiment un défi sans fin, avec une infinité de combinaisons de setups pour essayer. Un mois de tests de ce genre est vraiment plus précieux que de simplement aller à la piste locale et rouler, voir de copier un setup de· sur l’internet.
Ceci est la page setup vierge, commencer par le nôtre, et créer ensuite votre propre setup de par des tests.
Les amortisseurs
Les amortisseurs sont un domaine sur lequel nous avons travaillé très dur. Obtenir la suspension juste est un domaine clé dans TT 1:8 ième! C’est une histoire sans fin de tests et d’améliorations.
Les pistons
Nous avons constaté que les pistons d’origine (6×1.2 + 2 x0.6 avants, 8×1.2 + 4 x0.6 arrière) fonctionnent bien sur tous les circuits. Ils ont aussi tendance à travailler dans la plupart des températures avec la même huile. J’utilise la même huile, 350 avant, 300 arrières à des températures allant de 15 à 30 Celsius. Toute température en dessous de ceci peut exiger de l’huile de 50cst plus fluide, et toute température au-dessus de ceci, de l’huile de 50cst supérieur. Sur une piste à adhérence élevée, ou une piste avec beaucoup d’atterrissages durs une huile plus épaisse peut également être bénéfique. La plupart du temps même sur des pistes glissantes ou bosselées, 350/300 se montre toujours le meilleur, sauf si la température tombe à moins de 15 dégrées.
Sur certains circuit particuliers, avec une combinaison d’adhérence inconsistante et des bosses pointues, la voiture peut se ressentir agressif et nerveux. C’est alors que nous avons commencé à utiliser des pistons différents. Les meilleurs que nous ayons trouvé jusqu’ici sont les pistons 8×1.2mm, munis de huiles 500/300 en températures normales
Quant à la forme du piston, nous avons aimé le fonctionnement des pistons plats. Les pistons coniques peuvent s’avérer bon aussi, mais les pistons plats semblent être la valeur sûre. Ils vont fonctionner. Pour les pistons coniques, les utiliser· le côté plat vers le haut, rend la voiture plus nerveuse et agressive, et peut augmenter l’adhérence sur certaines pistes. Les utiliser· côté plat vers le bas est mieux la plupart du temps, car cela calme la voiture, mais la voiture ne se stabilisera pas si bien après un saut.
Enfin, je construis toujours mes amortisseurs· avec 0 dégré de rebondissement. Je trouve qu’ils fonctionnent le mieux de cette façon!
Ressorts et positions d’amortisseurs
J’ai tendance à toujours débuter avec la combinaison, ressorts noir (dur) avant et blanc (moyen) à l’arrière. Lors de faible adhérence , ou de pistes très accidentées, monter des ressorts plus souples peut s’avérer bénéfique, soit gris ( mi-dure ) avant, ou or ( mi- doux ) à l’arrière, voir même blanc (moyen) avant, et argent arrière (doux ).
Sur les pistes à haute adhérence, je ne monte pas plus dur en ressorts normalement, sauf peut-être monter les ressorts gris arrière (mi-durs) à la place des blancs (moyennes). Pour l’arrière, le choix des ressorts coïncide avec le choix de la position d’amortisseur. J’utilise presque uniquement le trou supérieur du milieu (3) voir un trou plus extérieur à partir de ce point (4) pour l’amortisseur arrière sur le support arrière. Sur une piste à haute adhérence, je ·garderais soit la même position (3) en utilisant un ressort un peu plus dur, afin que l’arrière ne se squat pas, voir s’affaisse de trop et devient incohérent, soit, ·je garder le même ressort et je déplace l’amortisseur d’un trou vers l’extérieur, ce qui a un effet similaire.
La différence, je crois, est que avec les amortisseurs montés plus debout, on diminue la direction, spécialement la rotation dans les virages plus lent un peu resserrés, où monter· un peu plus dur en ressort, mais en gardant la position des amortisseurs au même,· n’a pas cette effet. L’arrière peut toujours décroché dans les virages serrés.
Je l’avoue, j’ai un fétiche pour les amortisseurs. C’est pour cette raison que la notice commence avec.
Si la piste à une grande adhérence, voir est super plat et rapide, je sais aussi monter la rotule des amortisseurs sur le trou plus éloigné sur le triangle. Si je fais cela, j’utilise aussi une rangée plus basse sur le support pour monter les amortisseurs. Cette modification améliore la vitesse en courbe, mais la voiture va se sentir plus incisive, et être plus mauvaise· dans les bosses, et si vous perdez l’adhérence arrière, cela arrive plus rapidement. Vous voudriez peut-être compenser en utilisant· un ressort arrière un cran plus doux. Il est rare que j’utilise ce réglage, mais par exemple en France et en Italie, on trouve des grands circuits où cela pourrait s’avérer bénéfique.
Sur l’avant, le même réglage s’applique, mais il est plus fréquent pour moi d’utiliser le trou extérieur sur le triangle. De base c’est le trou du milieu sur le triangle pour l’amortisseur, ce qui est presque toujours utilisé, mais pour un grand circuit avec plein d’adhérence, le trou extérieur peut rendre la voiture plus stable. Si j’utilise le trou supérieur sur l’étrier pour le triangle, j’utilise toujours la rangée supérieure pour l’amortisseur aussi. Si j’utilise le trou inférieur sur l’étrier pour le triangle, j’utilise la rangée inférieure du support pour l’amortisseur, avec le trou éloigné sur le triangle. Je n’utilise que la colonne du milieu pour l’amortisseur sur le support avant.
Les différentiels
Un bon point de départ qui va fonctionner sur n’importe quelle piste est 5-5-3. Cela rend la voiture prévisible et facile à conduire sur n’importe quelle piste. Si la voiture se ressent comme elle a trop de direction, mais est bonne partout ailleurs, vous pouvez essayer d’aller seulement plus haut sur l’huile de différentiel avant, 7-5-3 , même 10-5-3 . Dans des conditions de températures élevées, ou sur des pistes à adhérence élevée et lisses, ·j’aime aller à 7-7-4 dans les diffs. Je monte rarement plus que cela, mais 10-10-5 est aussi une autre bonne option. Monter des diffs épaisses partout,· fait que la voiture prend· plus facilement de la· vitesse en virage, et que la trajectoire dans les virages longs se passe plus en douceur et arrondi. Donc, si je ressens que je dois toujours corriger ma ligne dans les· longs virages, voir que ma voiture est très nerveuse, je monte soit juste sur mon huile de différentiel avant, ou les trois ensemble, en fonction de la situation. Lorsque vous montez sur les trois, la voiture·accéléra de façon plus agressive.
Afin de rendre la voiture encore plus facile à conduire que de base, vous pouvez essayer des huiles très fines. Certains pilotes ont utilisé des huiles très fines avec un certain succès, par exemple 3-3-1. Si l’arrière se ressent un peu limite avec cette configuration, allez à 3-3-3. Cela couvre les différentes configurations de diffs que nous avons tendance à utiliser. Pour une meilleure explication de ce que chaque· diff apporte pour le comportement, veuillez consulter s’il vous plaît notre guide général ICI .
La géométrie
La plupart des ajustements font une différence notable sur le comportement des voitures, mais avec aucun d’entre eux, elle deviendra incroyablement performante. Pour obtenir un comportement exceptionnellement bien, vous avez besoin de trouver un équilibre où tous les paramètres sont adaptés à ·vous, et aux conditions. La seule façon de le faire, est de tester par vous-même, et d’affiner, d’apporter des modifications de plus en plus petits afin d’atteindre votre parfait réglage.
Le pincement, l’anti-cabrage, la hauteur des triangles arrières
J’avais l’habitude de penser que l’angle de pincement avant ne faisait pas une grande différence sur le comportement de la voiture. Je me suis trompé ! Spécialement à grande vitesse, sur pistes à grande adhérence, et si votre voiture est nerveuse et incisive,· ouvrir un peu plus le pincement avant· peut faire une grande différence et vraiment la calmer ! J’ai tendance à garder mes biellettes de direction autour de 24-25mm.
Sur la cale de pincement arrière,· j’utilise presque toujours l’insert 0 ou 0,5. J’essaye de courir avec le moins de pincement possible,· du moment que la voiture reste· toujours agréable à conduire. Si ma voiture est vraiment bien, j’aime essayer 0,5 de pincement de moins,· pour voir si je peux arriver à être plus rapide, sans que l’arrière décroche trop vite. Le réglage de pincement outboard dans les fusées, est très bon. L’insert +0,5 sur la fusée (rappelez-vous le signe + vers l’intérieur) augmente vraiment la traction arrière. Cependant, il va ralentir la rotation de la voiture dans les courbes. Courir sans pincement dans les fusées arrière est donc souvent le réglage le plus rapide. J’ai tendance à essayer les deux inserts 0 et 0,5 dans les fusées, et vérifier les chronos et la cohérence et ensuite décider ce qui est mieux. Il vaut vraiment la peine du temps et d’efforts pour trouver le pincement approprié pour vous, car cela peut améliorer le comportement de beaucoup! Rappelez-vous trop de pincement est aussi mauvais ! Il vous donnera un faux sentiment de traction, et quand l‘arrière se dérobe, il sera difficile de reprendre le contrôle.
Le train arrière est important.
Pour le triangle arrière, je démarre à la hauteur de base. Si je sens que l’arrière est un peu trop mou, prend du roulis et squat, ou si j’ai besoin de débloquer la voiture un peu dans les virages afin qu’elle développe plus de rotation, j’essaie de l’élever de 0,5 (1 trou vers le haut pour anti-cabrage, 0 pour le pincement). Je n’utilise pas vraiment d’autres hauteurs, mais en théorie, vous pouvez gagner un peu plus de grip à l’arrière en allant un pas plus bas que le réglage de base, ·insert 0 pour l’anti-cabrage et le plus bas pour le pincement.
Pour l‘anti-cabrage je cours presque toujours avec les 2 dégrés de base. Sur les pistes lisses, je peux expérimenter avec moins dans un effort de gagner plus ” de vitesse invisible», avec plus de traction vers l’avant. Lors de l’utilisation de moins d’anti-cabrage, vous pouvez avoir à utiliser aussi un ressort plus dur à l’arrière, voir à monter les amortisseurs plus verticalement, ou à lever le triangle arrière afin de trouver le meilleur équilibre.
Le carrossage
Le carrossage est l’un des paramètres de réglage qui peuvent se révéler être le dernièr ·petit ingrédient nécessaire, afin de gagner le dernier 0,1 ou 0,2 secondes au tour, la limite quoi. La meilleure façon absolue de trouver le bon carrossage pour les conditions est d’avoir votre mécanicien qui la change pendant que vous conduisez. Conduisez quelques tours, rentrez, modifiez le carrossage quelque peu, 1 ou 2 tours de 90 degrés (environ 0.5 à 1 degrés), et dès que vous arrivez près du résultat recherché,· effectuez les modifications plus petit à petit, et essayer de trouver le sweet spot, où tourner soit vers la gauche ou vers la droite se sens être pire.
La meilleure façon de contrôler le carrossage.
Normalement, ce processus prendra fin avec· 0,5-1,5 de dégrés à l’avant et 1.5 à 3.5 dégrés à l’arrière pour moi. Le carrossage affecte sur la façon dont la voiture prend les virages, tout au long de la courbe. Du réglage fin, mais cela fait une différence notable, spécialement lorsque vous savez le régler au juste pour vous et selon la piste. Cela se sent presque comme ce n’est pas important, jusqu’à ce que vous atteignez le réglage idéal pour vous et pour les conditions.
La chasse
Juste un rappel de la façon dont cela fonctionne. Sur le WE, le réglage initial est de 14 et 16 degrés sur le C-hub (marquer), et de 10 degrés sur les triangles.
Jusqu’à présent, nous avons seulement des étriers de 16 dégrés de disponibles, mais nous travaillons sur des étriers option avec moins de chasse, pour avoir une direction plus réactive. Lors des essais, nous avons senti que la direction additionnelle n’était pas réellement significative, mais la traction arrière supplémentaire en sortie de virage l’était.. La chasse réduite rend les sorties de virages vraiment plus facile, spécialement sur une piste glissante.
L’anti-plongée et la hauteur des triangles avant
Le réglage de base est le plus commun. L’augmentation de l’anti-plongée se fait en abaissant l’arrière du triangle, avec l’insert 1 pointant vers le bas, l’anti-plongée au maximum,· peut être une bonne aide de réglage, adoucissant la réponse de la voiture. Cela gère également mieux les bosses et les sauts. Ce sont les 2 principaux réglages réels que nous utilisons.
Une façon de vraiment peaufiner le comportement, est de réduire la hauteur de l’ensemble des triangles inférieurs de 0,5 du réglage de base. Cela rend le train avant légèrement plus douce, et améliore un peu l’adhérence avant et la direction. Sur une piste à haute adhérence, vous pouvez lever le triangle, et réduire l’anti-plongée, en montant d’un trou sur les deux cales FF et FR, ce qui rendra la voiture plus facile à conduire, avec moins de direction.
L’angle Ackermann
Casse-tête pour le concepteur, facile pour le pilote.
Contrairement au passé, j’ai effectivement tendance à changer ce réglage régulièrement de nos jours. Je n’utilise que le trou du milieu, mon réglage initial, et le trou avant. Le trou du milieu est pour moi le meilleur compromis, avec une direction relativement linéaire et cohérente. Cela se ressent linéaire et cohérente à conduire, mais en fait la voiture tourne plus initialement, puis développe une légère poussée, ce qui crée un sentiment de confort. Si je sens que ma voiture va bien, mais que j’ai juste besoin de plus de direction en moitié et en sortie de virage, je monte au trou avant. Ce serait spécialement notable en épingles serrées, où la voiture se pointe bien dans la courbe, mais pousse ensuite. Dans de telles situations, si tout le reste est comme je veux, je vais passer sur le trou avant, afin d’’obtenir la direction qui me manque en moitié de virage.
Les tirants supérieurs
Pour les tirants supérieurs, il convient de lire les instructions à la fin du manuel du WE. Il y a beaucoup de trous disponibles, mais seulement certains d’entre eux sont utilisés, en fonction des autres paramètres de règlage, donc s’il vous plaît, ·lisez le manuel!
Les tirants avant
J’ai tendance à courir les tirants avec le réglage de base. Rangée la plus basse, colonne du centre(8) sur le support, et le trou du milieu et intérieur sur l’étrier (3) si j’utilise le triangle dans le trou d’étrier du haut(1), le trou intérieure inférieure (5) si je monte le triangle· dans le trou inférieure de l’étrier (2). Je sens que cette configuration fonctionne bien sur toutes les pistes, et que cela ne posera de problème. Si votre voiture n’est pas bonne, le tirant avant n’en est pas la cause. Vous pouvez essayer le trou initial (5) ou celui que moi j’utilise (8), ils s’avèrent bien partout.
Cependant, il est possible d’améliorer votre voiture en utilisant le tirant avant. Allonger le tirant fera que la direction est moins sensible et pas si précise, ce qui peut être bon sur les grands circuits rapides, en fonction de votre style de conduite bien sûr. Un bon réglage de tirant est de juste allonger le tirant sur l’étrier, en gardant tout le reste au même. Une autre configuration à essayer, est le trou (4) de la rangée du milieu, et la colonne ·intérieur ·sur le support, et le trou supérieure extérieure (2) sur l’étrier.
Les tirants arrières
Je commence toujours avec le réglage de base pour les tirants arrières sur le support (7). Si la piste a une très bonne adhérence, et que· je pense que l’arrière prend du roulis et s’affaisse, ·et que la voiture devient instable, spécialement sur la remise des ·gaz, je vais raccourcir les tirants sur le support sur la colonne du milieu, ·rangée du milieu (5), et ré-régler le carrossage. Cela rend vraiment le train arrière rigide et permet de conduire beaucoup plus agressivement sans que la voiture devienne instable. Je n’utilise que les colonnes intérieur et ·du milieu sur le support, et presque uniquement la rangée du milieu et la plus basse.
Sur la fusée, je n’utilise que la position la plus courte dans la configuration triangle arrière court et la position moyenne (colonne du milieu) en configuration triangle long. Je choisi entre les rangées du haut et du milieu, selon les inserts utilisés dans les porte- fusées arrière, comme expliqué dans le manuel. Cela peut être une bonne idée d’essayer d’allonger le tirant d’un cran sur le porte-fusée, si vous cherchez plus de stabilité et une voiture plus lente en réaction.
La raison pour laquelle je monte les tirants plus bas sur les supports avant et arrière, comparer au réglage de base, est que je sens que je peux pousser la voiture plus, et la contrôler mieux. Elle est un peu plus agressive, mais pour moi elle est plus facile à conduire, parce que je me sens plus en contrôle. S’il vous plaît essayer pour vous-mêmes. À mon avis, la voiture semble plus équilibrér quand les deux sont modifiés ensemble, donc les deux tirants avant et arrière ensemble dans la rangée du milieu, voir dans la rangée inférieure.
Les inserts de porte-fusées arrière et la longueur des triangles
Ces inserts font la différence, apprenez à les comprendre, et ils ne seront plus du tout déboussolant.
Les·deux réglages, que j’ai tendance à utiliser pour les inserts de porte-fusées arrière sont les inserts avec le point vers le bas (de base), et avec ·le point vers le haut. Point vers le bas, tirant dans la rangée du milieu, point vers le haut, tirant dans la rangée du haut. L’insert de base donne un montant inférieur de traction, mais la perte d’adhérence se produit plus lentement, ce qui rend la voiture plus facile à conduire. L’insert point vers le haut,· augmente la traction maximale, mais rend la voiture un peu plus à la limite, voir si elle devient instable, cela se passe plus rapidement. Cela rend aussi la suspension plus rigide, et peut rendre la voiture plus nerveuse dans les bosses en raison de l’augmentation de la traction latérale. Je n’utilise jamais les réglages les plus élevés ou les plus bas pour la hauteur de la fusée.
Quant à la longueur du triangle arrière, je roule avec les triangles longs, si j’ai besoin de stabilité, voir si je dois rendre ma voiture plus facile à conduire. Je roule avec les triangles courts, si j’ai besoin de plus de direction ou de vitesse en virage, voir si je dois rendre ma voiture plus agressive.
La garde au sol
La garde au sol est un autre paramètre ·souvent négligé. Normalement les buggys 1/8ième sont ·conçus pour avoir une hauteur de suspension entre 25-30mm. D’une manière générale, une garde au sol inférieure aura moins de traction, et la voiture sera moins encline à passer sur le toit et une garde au sol supérieur aura plus de traction, mais la voiture tend· à passer sur le toit plus facilement. En général, une voiture basse est mieux sur des circuits plats et rapides, et une voiture haute est mieux sur les pistes avec de nombreux sauts, ou une piste vraiment défoncé. Parfois, cependant, quand elle est régler correctement, une voiture basse sera mieux sur une piste vraiment défoncé, en raison de l’abaissement du centre de gravité, et une plus petite chance de passer sur le toit. On obtient plus une sensation “de chiffon humide”, où la voiture glisse sur tout, ·comme un chiffon humide ferait.
En gardant cela à l’esprit, j’ai récemment commencé à utiliser la voiture aussi basse, que je pense qu’elle roulera encore bien. Ceci tend à être 27 à l’avant et 28 à l’arrière, ou 28 à l’avant et l’arrière. Je dirais, la marge pour la garde au sol est de 26 à 30 à l’avant, et de 27 à 30 à l’arrière, avec soit la même mesure à l’avant et l’arrière, soit l’avant de 1 à 2 mm plus bas.
Le débattement
Je roule avec le débattement presque au maximal.. presque toujours. Je mesure AINSI, j’ai tendance à avoir un débattement à l’avant de 55-57mm et à l’arrière de· 65-67mm. Parce que les positions d’amortisseurs que j’utilise sont tellement standard, je mesure la longueur des amortisseurs. Même si je les repositionne, je les mesure encore, et je les compare aux paramètres de base. Du trou en haut et au milieu sur le support avant, au milieu sur le triangle, cela fait 97mm, et en arrière, du haut et au milieu sur le support arrière, jusqu’au milieu sur le triangle cela fait 122 mm. Là encore, il est intéressant d’investir le temps et les efforts en vue de trouver une configuration de débattement qui vous convient! Il n’y a vraiment pas de règle d’or pour le bon débattement. J’aime beaucoup courir avec beaucoup de débattement car cela rend la voiture plus indulgente, et elle saute tellement mieux.
Cependant, récemment, j’ai commencé à sentir, que l’ajout de plus de débattement avant, en limitant celui à l’arrière, ·semble bénéfique sur de nombreuses pistes. J’ai commencé à courir des amortisseurs avant de 99 mm, ce qui signifie que vous devez enlever un peu de matière ·pour le passage du c-hub, et le châssis, dans le triangle avant. A l’arrière j’ai réduit la longueur des amortisseurs· à 119 mm. Cela a augmenté la traction arrière en raison du débattement moins grand, et a rendu le comportement plus doux de par le débattement avant plus élevé. Sur les pistes bosselées, ou si l’arrière se sent déstabilisé, je reviens toujours à 122 mm en longueur pour l’amortisseur arrière.
Que faire sur un circuit à haute adhérence
Une piste à haute adhérence pour du TT 1/8ième,· sera très probablement lisse, ou juste un peu bosselée. C’est parce que la plupart du temps quand des bosses apparaissent· c’est parce que la surface de la piste se brise, créant de la poussière, avec l’abaissement de l’adhérence. Ainsi, pour la plupart, les circuits à haute adhérence sont aussi des circuits assez plats.
A partir de la configuration de base de 01/01/2014, la voiture serait très probablement· facile à conduire, mais elle deviendra instable quand on la pousse dur, spécialement dans les virages rapides. Le premier changement que je voudrais faire est :
Je voudrais changer au trou supérieur sur l’étrier· pour le triangle avant. Je redéfinis les mesures de garde au sol et débattement. J’utiliserais 27 avant et 28 arrière comme garde au sol. Débattement de base. Ce changement devrait rendre la voiture moins susceptible d’aller sur deux roues en raison du niveau de traction. La voiture restera plus à plat, et elle sera plus sensible et confortable sur la surface à haut adhérence
Après m’avoir assuré que le changement était bon, ensuite je changerais probablement le train l’arrière. Désormais le train avant aurait probablement un comportement sain, mais la voiture serait encore instable en accélérant dur, ou dans les virages rapides. Le train arrière prendrait du roulis et ensuite perdra de l’adhérence. Je règlerais le tirant pour qu’il obtient toujours le même dégrée de carrossage le tirant arrière.
Je déplacerais le tirant arrière de la rangée du milieu, et la colonne intérieur sur le support vers la rangé du milieu, et la colonne du milieu sur le support, donc un cran plus court. Je règlerais le tirant afin d’avoir toujours le même dégrée de carrossage.
Ces deux changements devraient rendre la voiture géniale sur une piste à haute adhérence.·Autres choses à essayer·:
Repositionner l’amortisseur sur le trou extérieur du triangle bras avant pour plus de stabilité
Diffs plus épais, 7-7-4 pour maintenir la vitesse en courbe et pour plus d’accélération.
Utilisez les triangles courts, pour une meilleure rotation dans les virages, se souvenant aussi de raccourcir le tirant
Courir sans pincement out-board dans la fusée arrière.
Elever les triangles arrière dans la position moyenne
Relever le triangle avant, insert 1 un trou plus haut, dans les 2 cales FF et FR.
Utiliser des ressorts arrière plus durs, gris, voir les monter plus verticalement sur le support
Que faire sur une piste avec peu d’adhérence
Pour une piste à faible adhérence, le réglage de base devrait être bon. Si ma voiture se ressent très bien, mais je suis un peu hors du rythme, et j’ai besoin de trouver juste un moyen de la rendre plus rapide,· j’essayerais ce qui suit·:
Je changerais pour le trou supérieur sur l’étrier pour le triangle avant, pour une direction plus incisive.
J’utiliserais les triangles courts, pour une meilleure rotation dans les virages, se souvenant aussi de raccourcir les tirants sur le porte-fusée.
Essayez des ressorts 1, voir 2 pas plus souples.
Pour plus de stabilité, essayez de 0,5 ou 1 de pincement arrière par les fusées, si vous n’en utiliser pas déjà.
Run 14 degree C hub for better straight line stability exiting corners.
En général, je dirais utilisez mon setup standard, sur piste glissante, mais utilisez des ressorts plus souples, les blancs à l’avant, à l’arrière les argent. J’utiliserais sans doute le trou supérieur sur les étriers avant, et les triangles arrière courts, avec les inserts de porte-fusées arrière avec le point vers le haut. Si j’ai besoin de plus de direction, probablement dans les virages, la voiture ne voulant rentrer, j’utiliserais le trou d’Ackermann avant.
S’il vous plaît vérifier les réglages affichés ici, afin d’obtenir une idée des paramètres qui changent d’habitude, et quelles sont les options normales pour The Car. Oui, il y a beaucoup d’options de disponibles, mais ils ne doivent pas toutes être utilisés, sauf si vous le voulez vraiment! Pour moi, mon setup de départ fonctionne partout, et je suis sûr que vous pouvez trouver un réglage qui va fonctionner pour vous aussi. Si vous avez des questions, vous n’avez qu’à nous demander!