Translation:·Henrique·Almeida
·Por favor, antes de visualizar este guia, aconselhamos que leia o guia geral de setup AQUI, que é especificamente escrito para a White Edition. Aqui vou escrever sobre quais as opções que especialmente uso no WE, enquanto que no guia geral explico a teoria base em mais detalhe. Depois de ler o guia base, irá perceber este melhor.
·Só para o caso de não ter feito o que eu digo, vamos repetir:
·Um carro com um bom setup, que se ajuste ao piloto vai fazer com que disfrutemos mais da condução e da corrida em si o que irá resultar em melhores resultados. Como afinar um carro ou como nos tornarmos pilotos mais rápidos não pode ser aprendido por aqui, ou por qualquer outro guia, tem de ser feito na pista; Apesar de tudo, guias como este podem servir como auxilio e dar ideias daquilo que podes experimentar e qual poderá ser o resultado. Uma coisa que temos de ter sempre presente é que, quando afinamos o carro, tudo afeta tudo o resto, ou seja, qualquer alteração poderá ter vários efeitos. Por vezes, encurtar o link superior traseiro pode ser mau, mas se encurtar-mos o da frente também, pode resultar! Para além disso, o efeito quando mudamos o setup pode ser diferente dependendo do piloto e do seu estilo de condução. Dependendo do quão o piloto usa o acelerador, onde o faz nas curvas ou nos saltos, e com que tipo de agressividade, o setup ideal será diferente. Pistas com pisos diferentes e diferentes condições também alteram a maneira como o piloto sente as alterações ao setup, por vezes uma mudança pode parecer insignificante e outras podem fazer uma grande diferença. No fim do dia, as leis da física são as mesmas para toda a gente, para todos os carros e pistas, por isso é possível fazer um guia como este, destacando que tipo de mudanças podem ser feitas aos carros e o que cada alteração irá provocar na ato da condução.
·De volta aos princípios básicos
Para um carro trabalhar bem é extremamente importante que este seja montado e mantido corretamente. Se um carro é mal montado, com parafusos errados ou anilhas em sítios errados, se existem partes desgastadas, “agarradas” ou até mesmo empenadas, não interessa o quão bom poderá ser o setup, não vai funcionar; Por isso, antes de nos preocuparmos com o setup, devemos verificar todas estas coisas básicas, para ver que tudo está a funcionar corretamente, os braços movem-se suavemente, e a transmissão roda “livre”, os pneus estão devidamente colados e a espumas ainda estão em condições, etc..
No WE, as coisas principais a verificar são que os braços ainda continuam livres depois de apertar os parafusos da caixa do diferencial, que os C-hubs também continuam livres depois de apertar os devidos parafusos e finalmente que os veios do C-hub traseiro rodam livremente tanto no insert como no braço. Alguns braços e inserts estão um pouco justos e podemos simplesmente andar com o carro um pouco até ficar totalmente solto ou podemos usar uma broca para que tudo fique com a devida folga mais rapidamente. Também devemos verificar que quando apertamos a porca que segura a tampa dos amortecedores, esta ainda se move sem grandes constrangimentos. Os links da direção são um pouco apertados enquanto novos mas ficam soltos rapidamente depois do carro ter andado um pouco mas, foi notado quando o Atsushi Hara testou o THECar, que não era suficiente, e então ele aqueceu o link e rapidamente comprimiu algumas vezes os links com o auxilio de um alicate para “libertar” a rótula do link. Deste modo, não é necessário tempo extra para os links ficarem com o ajuste correto.
Monta-o com cuidado e ele ir-te-á servir bem..
Eletrónica e ligações
Tenho tendência a usar a bateria “à frente”. Qualquer pack tipo “paralelepípedo” cabe. Usar a bateria à frente é uma pequena alteração mas fez com que o carro vire mais suavemente ao curvar e que salte mais “planamente”. O carro pareceu um pouco mais balanceado assim. Relativamente aos servos, não faço nada de especial. Apenas garanto que tudo está livre nos tirantes do acelerador/travão e que nada prende. Sugiro que invistam nas bandeiras dos servos em CNC se pretendem fazer corridas. Apenas adiciona segurança. Lembrem-se também de usar frenador nos parafusos das bandeiras dos servos! Não uso interruptor, porque por vezes partem-se. Colo uma extensão no local do interruptor e conecto a bateria diretamente a esta. Quanto à antena, coloco-a horizontalmente, também agarrada ao local do interruptor. Só uso o tubo de antena vertical porque gosto da maneira como fica! Old school!
Isto é como eu o faço, mantém-no simples
Embraiagem
Utilizo a embraiagem original JQ com as molas 2×1.1mm e 1x1mm. Isto pode variar dependendo do motor, ou das condições da pista. Utilizo este setup 95% das vezes mas sempre que é preciso uma entrega de potência mais suave, uso 2×1.0mm e 1×1.1mm ou 3×1.0mm. Para alguém que leve a competição a sério, sugiro que coloquem rolamentos da embraiagem a cada corrida e que, se possível, façam o mesmo relativamente aos macelotes e às molas. O pinhão dura mais mas mantenham o olho nos sulcos no lado interior. Quando está completamente cavado, é altura de mudar. Tal como mencionado, eu coloco uma embraiagem e rolamentos a cada corrida e adicionalmente novos rolamentos para as finais. Em grandes corridas também coloco novos macelotes e molas nas finais.
Fazer mudanças e encontrar O SETUP
De modo a melhorar o carro e os resultados, precisas mesmo de testar as coisas por ti. Faz um plano. Não conduzas apenas por conduzir. Descobre primeiro o que pretendes. Experimenta diferentes afinações dos links superiores, ou pistons dos amortecedores diferentes, ou molas, ou qualquer outra coisa, e foca-te naquilo que cada mudança provoca. Faz uma de cada vez e escreve o que aconteceu ao carro em cada situação e depois de todas as afinações tira tempos e aponta-os também. Escreve o que notaste na direção do carro, o que sentiste? Faz isto durante alguns dias e depois faz exatamente a mesma coisa noutra pista. Outra coisa importante é que se mudarmos uma coisa, por exemplo o link traseiro, ou os amortecedores traseiros e ficar pior, pode ficar melhor do que o que tínhamos se também alterarmos o mesmo à frente. Por isso uma modificação pode ser pior mas duas pode ser melhor! Um mês de testes assim é mil vezes mais valioso do que ir apenas para a pista local andar, ou copiar um setup da internet.
·Isto é uma folha de setp limpa. Começa com a nossa e cria a tua a partir dos testes
Amortecedores
Os amortecedores são uma área em que temos trabalhado bastante. Tornar a suspensão boa é uma área chave em 1:8 T.T! É um capítulo de testes e melhoramentos sem fim.
Pistons
Descobrimos que os pistons (6×1.2+2×0.6 Frente, 8×1.2+4×0.6 Traseira) funcionam bem em todas as pistas. Também tendem a funcionar na maioria das temperaturas com o mesmo óleo. Eu uso o mesmo óleo (350 frente, 300 traseira) em temperaturas que rondam os 15-30ºC. Qualquer temperatura inferior deve ser necessário reduzir em 50cst, e para temperaturas superiores, aumentar em 50cst. Numa pista com grande aderência, ou uma pista com receções de saltos muito duras, óleo mais espesso pode também ser beneficial. Na maioria das vezes, até nas pistas soltas ou com buracos, 350/300 é na mesma o melhor, a não ser que estejam menos de 15ºC.
Em algumas pistas específicas, com a combinação de tração inconsistente e saltos abruptos, o carro pode parecer agressivo. Isto acontece quando corremos com diferentes pistons. O melhor que encontrámos até à data são pistons de 8×1.2mm com óleos 400/300 em condições normais de temperatura.
Relativamente à forma do piston, gostamos de utilizar pistons lisos. Pistons cónicos podem ser bons também mas os pistons lisos parecem ser uma aposta segura. Para pistons cónicos, usar a parte lisa voltada para cima, torna o carro mais nervoso e agressivo e pode aumentar a tração em algumas pistas. Utilizando a parte lisa voltada para baixo é melhor na maioria das vezes, tendo em conta que acalma o carro mas o carro não vai estar tão bom nas “aterragens”.
Finalmente, eu monto os meus amortecedores com 0 de rebound. Penso que funcionam melhor desta maneira!
Molas e posições dos amortecedores
Tenho tendência a começar com molas pretas (duras) à frente e brancas (médias) atrás. Em pistas com pouca tração, ou com muitos buracos, usar molas mais leves pode ser proveitoso, da mesma maneira que cinzentas (médio-duro) na frente, douradas (médio-macio) atrás, ou até mesmo brancas (médias) na frente e prateadas (macias) atrás.
Em pistas com muita tração não ultrapasso isto que anteriormente disse, à exceção de talvez usar cinzentas (médio-duro) atrás em vez das brancas (médias). Para a traseira, a escolha das molas coincide com a posição dos amortecedores. Eu só uso o buraco do meio superior (3) ou um para fora relativamente a este (4) nos amortecedores traseiros (posição na torre). Em pistas com grande tração, eu utilizaria esta mesma posição (3) e usaria uma mola um pouco mais rija para que a traseira não se “arraste” muito ou manteria a mesma mola mas colocava o amortecedor numa posição mais para fura, que tem um efeito parecido ao anterior.
A diferença que eu sinto é que colocar o amortecedor ao alto reduz a direção, especialmente a rotação em curvas lentas apertadas, onde utilizar uma mola mais dura mas manter o amortecedor na mesma posição não faz isto. A traseira ainda pode baloiçar em curvas apertadas.
Eu admito, tenho um fetiche por torres de amortecedores. É por isso que o manual começa pelos amortecedores.
Se a pista é muito desgastante ou super lisa e rápida, posso também utilizar os amortecedores traseiros na posição de fora nos braços. Se eu fizer isto, utilizo também a linha de baixo dos furos da torre. Esta modificação aumenta a velocidade em curva mas o carro vai parecer mais extremo e vai ser pior nos buracos, e se perderes tração traseira, ainda é pior. Devemos compensar estes efeitos utilizando molas mais macias atrás. Raramente utilizo este setup, mas por exemplo França e Itália têm pistas grandes e isto pode ser benéfico.
Na frente o mesmo se aplica, mas é mais comum para mim usar o furo de fora do braço. O setup base é no furo do meio e isto é quase sempre usado mas, para pistas rápidas e com tração elevada, o furo de fora pode tornar o carro mais estável. Se estou a usar o furo de cima do C-Hub no braço, utilizo a fila de furos de baixo da torre dos amortecedores, quando movo para o furo de fora no braço, apenas utilizo a fila do meio da torre frontal dos amortecedores.
Diferenciais
Um bom ponto de partida que irá funcionar em qualquer pista é 5000-5000-3000. Isto torna o carro mais previsível e fácil de conduzir na pista. Se o carro parecer que tem muita direção, mas está apenas ok, pode-se usar apenas o óleo de diferencial 7-5-3, ou até mesmo 10-5-3. Em condições de elevadas temperaturas, ou em pistas suaves com muita tração, posso utilizar 7-7-4 nos diferenciais. Raramente utilizo mais do que isto mas 10-10-5 é também outra boa opção. Utilizar óleos mais espessos faz com que o carro atinja maior velocidade em curva (e mais rapidamente) e faz arcos mais perfeitos e lineares em curvas longas. Por isso, se eu sentir que tenho de corrigir a minha trajetória em curvas longas e o carro está um pouco nervoso, aumento apenas o óleo do diferencial da frente ou dos três, dependendo da situação. Quando aumentamos nos três ao mesmo tempo, o carro irá acelerar mais agressivamente.
Para tornar o carro ainda mais fácil de conduzir que o setup base, podes testar óleos macios. Alguns pilotos usaram óleos bastante finos e obtiveram algum sucesso, por exemplo 3-3-1. Se a traseira estiver um pouco solta com este setup, 3-3-3 poderá ser uma boa opção. Desta forma, cobrimos as opções de óleos que costumamos usar. Para uma melhor explicação do que cada diferencial afeta na direção, por favor recomendamos que leia o guia geral AQUI.
Geometria
Muitos dos ajustes têm um impacto significante na direção do carro, mas nenhum deles vai torna-la extraordinária. Para ter a direção perfeita, temos de encontrar um ponto estável onde todas as afinações são as mais corretas para nós perante certas condições. A única forma de o fazer é testar por nós mesmos e ir ajustando cuidadosamente com pequenos ajustes de cada vez assim que nos aproximamos do setup perfeito.
Toe, Antisquat e comprimento dos braços traseiros
Eu costumava pensar que o ângulo de Toe da frente não fazia muita diferença na direção do carro. Estava errado! Especialmente em pistas rápidas com muita aderência, se o carro estiver nervoso, adicionar um pouco mais de toe out à frente pode fazer uma grande diferença e acalma o carro! Normalmente mantenho os links da direção a 24-25mm.
Na placa de toe traseiro utilizo quase sempre o furo de 0 ou 0.5 para fora para o toe in. Tento sempre correr o mínimo de toe possível atrás, enquanto sentir o carro confortável. Se o meu carro estiver mesmo bom, gosto de testar menos 0.5 de toe in para ver se ainda consigo ficar mais rápido, sem que este fique “solto”. O ajuste de toe in “exterior” é bastante bom. Utilizar 0.5 de toe no cubo ajuda realmente a aumentar a tração traseira.·Apesar disto, vai diminuir a velocidade de rotação do carro em curva. Não utilizar toe in no cubo é normalmente a afinação mais rápida. Tendo a testar ambos 0 e 0.5 de toe in no cubo traseiro e verifico os tempos e a consistência para que possa decidir o que usar. Vale mesmo a pena o tempo e o “trabalho” gastos para encontrar a afinação de toe melhor para ti, pode melhorar a direção bastante! Lembra-te que muito toe in é também mau! Vai-te dar uma falsa sensação de tração, em que quando perdemos a traseira, vai ser bastante difícil de recuperá-la.
A traseira é importante…
Para o braço de trás, começo com o comprimento base. Se sinto que a traseira está muito macia e instável ou que preciso de a saltar um pouco em curva para que o carro rode mais, tento aumentá-la 0.5 (1 furo para o antisquat, 0 para o toe). Sinceramente não uso outros comprimentos, mas na teoria consegue-se ganhar mais tração traseira usando um nível mais baixo que o base, 0 para o antisquat e mais baixo para o toe.
Relativamente ao antisquat utilizo quase sempre o setup de origem 2 graus. Em pistas suaves, posso experimentar usar menos com vista a obter uma “velocidade invisível”. Quando utilizamos menos antisquat, podemos também ter que utilizar molas de amortecedor mais rijas atrás, colocar os amortecedores mais ao alto ou subir o braço traseiro de modo a encontrar um balanço.
Camber
O camber é um dos parâmetros que podemos considerar ser aquela última afinação que dá o toque final, aqueles 0.1 ou 0.2s. A melhor forma de encontrar o melhor camber para determinadas condições é ter o nosso mecânico a mudá-lo enquanto conduzimos. Anda algumas voltas, entra na box, modifica um pouco o camber, 1-2 vezes 90graus (cerca de 0.5-1 graus) e assim que encontrares uma boa solução, faz afinações mais pequenas de modo a encontrar a melhor posição (em que ir em qualquer direção já piora).
Melhor maneira de manter controlo do camber.
Normalmente este processo termina em cerca de 0.5-1.5graus à frente e 1.5-3.5 graus atrás para mim. O camber afeta como o carro curva, ao longo de toda a curva. Com pequenos ajustes pode parecer que não faz grande diferença até chegarmos ao setup perfeito para determinadas condições.
Caster
Apenas para relembrar como funciona. Na WE a base é 14º ou 16º no porta cubos (estão marcados) e 10º no braço.
Até à data só temos cubos de 16graus disponíveis mas estamos a trabalhar num opcional com menos caster, para uma resposta da direção mais direta. Durante os testes, notámos que o ganho de direção não foi assim tão significante, mas a melhoria da tração traseira à saída das curvas foi. O uso de um caster reduzido, faz com que seja realmente mais fácil sair das curvas, especialmente numa pista solta.
Kickup e altura dos braços da frente
A posição de origem é a mais comum. Aumentar o kickup através da redução da altura da parte traseira do braço (1 boraco para baixo), aumenta o kickup e pode ser uma boa afinação tendo em conta que abranda a resposta do carro. Também passa melhor nos buracos e nos saltos desta forma. Estas são as 2 posições que utilizamos principalmente.
Uma maneira de afinar pormenorizadamente a direção é através da redução em altura de todo o braço da frente em 0.5 comparativamente com a posição de origem. Isto torna a frente mais “macia” e aumenta a tração frontal e a direção um pouco. Numa pista com muita tração, podemos subir o braço e reduzir o kickup, 1 furo acima em ambas as placas F-F e F-R, isto tornará o carro mais fácil de conduzir, com um pouco menos de direção.
Ângulo Ackermann
Uma dor de cabeça para o projetista, fácil para o piloto.
Contrariamente ao passado, hoje em dia tendo a alterar este ângulo bastante. Apenas utilizo o furo do meio que é aquilo com que normalmente começo e o furo da frente. O furo do meio para mim é o melhor compromisso de linearidade com uma direção consistente. Sentimos o carro mais linear e consistente mas na realidade o carro curva mais inicialmente e depois “deixa-se levar” o que cria uma situação de conforto. Se eu sinto que o meu carro está bom mas que apenas necessito de um pouco mais de direção do meio até à saída da curva, utilizo o furo da frente. Isto é facilmente notável em ganchos apertados, onde o carro curvaria bem mas depois “arrasta-se”. Em situações como esta, se tudo estiver corretamente afinado (até um ponto em que estou contente), apenas movo o tirante para a frente de modo a ter a ganhar a direção que necessito no meio da curva.
·Links superiores
Para os links superiores, vale a pena ler as instruções no final do manual da WE. Existem muitos furos disponíveis mas apenas alguns específicos são utilizados, dependendo das restantes afinações por isso, lê o manual!
Link da frente
Normalmente utilizo o link nas posições base. Linha mais baixa e coluna do meio (8) na torre e no lado de dentro (no meio) do cubo (3) se estiver a utilizar o braço no furo de cima do porta cubos (1), lado de dentro mais baixo (5) se estiver a utilizar o braço no furo de baixo do cubo (2). Sinto que este setup funciona bem em todas as pistas e que não vai haver problema. Se o teu carro não estiver bom, o link da frente não é o problema. Podes testar o original (5) e o modo como eu uso (8), estes vão servir para todas as situações.
Contudo, é possível melhorar o carro a partir do link da frente. Aumentando o comprimento do link irá fazer com que a direção seja menos reativa e menos precisa, o que pode ser bom para pistas grandes e rápidas, dependendo do teu estilo de condução claro. Uma boa afinação longa para o link é apenas afinar o link no cubo e manter tudo o resto igual. Outro setup a testar é utilizar a linha do meio na coluna de dentro da torre e em cima (lado de fora) (2) no cubo.
Link traseiro
Começo sempre com a afinação base para o link traseiro na torre (7). Se a pista tiver muito grip e eu sentir que a traseira está a escorregar muito, desequilibrando o carro (especialmente on power), encurto o link para a linha e coluna do meio (5) na torre e reajusto o camber. Isto realmente rigidifica a traseira e faz com que seja possível correr mais agressivamente. Apenas uso as colunas de dentro e do meio na torre e quase sempre apenas na linha central e de baixo.
No cubo, apenas uso a afinação mais curta quando utilizo o braço traseiro “curto”, e a afinação média (coluna do meio) quando utilizo o braço comprido. Tendo a mover entre as linhas de cima e do meio dependendo dos inserts do cubo, tal como explicado no manual. Pode ser uma boa ideia testar outras afinações do link no cubo, se queremos mais estabilidade e uma menor reação do carro.
A razão pela qual eu utilizo um furo mais abaixo na torre da frente e na traseira comparativamente ao setup original, é que eu sinto que posso puxar mais pelo carro, e controlá-lo melhor. É um pouco mais agressivo, mas para mim é mais fácil de conduzir, porque eu sinto mais controlo. Por favor, testem por vocês mesmo. Na minha opinião o carro fica mais balanceado quando ambos são mudados ao mesmo tempo, portanto ambos os links da frente e de trás na linha do meio, ou ambos na linha de baixo.
Inserts do cubo traseiro e comprimento do cubo
Estes insertos fazem diferença, aprende a compreende-los, e eles não são todos confusos.
As duas opções que mais utilizo para os inserts do cubo traseiros são os inserts com o 1 ponto tanto voltado para baixo como para cima. Ponto para baixo, link na linha do meio, ponto para cima, link na linha superior. O insert base tem uma menor tração máxima mas a perca de tração ocorre mais gradualmente, o que torna o carro mais fácil de conduzir. O ponto para cima aumenta a tração máxima disponível mas torna o carro muito reativo, em que a perca de tração é mais rápida. Também torna a suspensão mais rija, e pode piorar o carro nos buracos. Nunca utilizo os extremos relativamente à altura do cubo.
Relativamente ao comprimento do braço traseiro, corro com o braço longo se precisar de estabilidade ou quando preciso de tornar o carro mais fácil de conduzir. Utilizo o braço curto se precisar de mais direção ou velocidade ao curvar, ou se quiser o carro mais agressivo.
Altura ao chão
A altura ao chão é outro parâmetro do setup que é geralmente muito utilizado. Normalmente os buggies da escala 1/8th são afinados para cerca de 25-30mm. Globalmente falando, uma baixa altura terá menos tração e terá menos facilidade em capotar e uma altura elevada terá mais tração mas o carro pode capotar mais facilmente. Geralmente um carro baixo é bom em pistas suaves e rápidas e um carro mais alto é melhor em pistas com muitos saltos ou buracos. Às vezes, quando o setup está correto, um carro mais baixo terá uma melhor direção numa pista esburacada devido ao baixo centro de gravidade e uma menor probabilidade de capotar também. Parece um “pano húmido” em que o carro passa por todo o lado.
Tendo isto em mente, comecei recentemente a utilizar o carro o mais baixo possível (enquanto sinto que é bom). Isto leva-nos a valores de 27mm frente e 28mm na traseira, ou 28 à frente e atrás. Diria que, a janela de valores é de 26-30 frente e 27-30 traseira, com ambas (frente e traseira) iguais ou 1/2mm mais baixo à frente.
Downtravel
Uso quase o downtravel máximo… quase sempre. Medindo ASSIM, costumo ter 55-57mm na frente 65-67mm atrás. Devido ao facto de eu utilizar posições dos amortecedores bastante simples e básicas, eu meço o comprimento dos amortecedores. Mesmo que eu os mova, meço-os e comparo com os valores originais. Torre da frente no meio em cima e no meio no braço são 97mm e torre traseira no meio em cima e meio no braço são 122mm. Aqui é novamente necessário investir algum tempo de modo a encontrar o melhor downtravel que se adeque a cada tipo de condução! Não existe nenhuma regra dourada para o downtravel ideal. Gosto de usar muito downtravel porque torna o carro mais permissível e salta muito melhor.
Contudo, recentemente comecei a descobrir que adicionar mais downtravel à frente, e limitar a traseira pode ser benéfico em muitas pistas. Comecei por utilizar 99mm à frente, o que significa que podemos ter de adicionar alguma folga no porta cubos e entre o chassis e o braço da frente. Na traseira tenho reduzido o comprimento do amortecedor para 119mm. Isto faz-nos ganhar velocidade em curva devido à redução do downtravel traseiro, e torna a direção mais suave devido ao aumento de downtravel frontal. Em pistas esburacadas, ou se a traseira parece instável, volto para 122mm no amortecedor traseiro.
O que faço numa pista de elevada tração
Uma pista 1/8tt com elevada tração, será provavelmente suave (lisa) ou apenas com algumas irregularidades. Isto é porque muitas das vezes os buracos provêm do piso se começar a partir e a criar lama, diminuindo o grip. Por isso, em grande parte, pistas com tração elevada são bastante lisas.
Começando pelo setup base (01.01.2014), o carro pareceria bastante fácil de conduzir, mas começava a ficar irregular assim que começamos a “apertar”, especialmente em curvas rápidas. A primeira mudança que eu faria é:
Mudaria o furo superior do C-hub para o da frente no braço. Re-afinava a altura ao solo e o downtravel. Colocaria 27 frente e 28 trás (altura ao solo). O downtravel continuaria igual ao inicial. Esta alteração deverá fazer com que o carro ande tanto em duas rodas devido ao nível de tração. Tornaria o carro mais controlável e responsivo em grip elevado.
Depois de ter a certeza que a alteração foi boa, iria agora mudar a traseira tendo em conta que a frente já estaria a virar bem, mas o carro ainda fugia em situações de gatilho “a fundo” ou em curvas rápidas. A traseira ainda pode estar a perder tração e isto pode ser parado modificando o link traseiro.
Colocaria então o link traseiro da linha do meio e coluna de dentro na torre para a linha do meio coluna do meio, ou seja, um pouco mais curto. Reajustava então o turnbuckle até obter o mesmo camber.
Estas duas alterações devem plantar o carro numa pista com muita tração. Outras coisas que posso testar:
Mover os amortecedores para fora no braço da frente, para estabilidade.
Óleos mais espessos, 7-7-4 para manter a velocidade em curva e para mais aceleração.
Utilizar o braço traseiro curto, para aumentar a rotação nas curvas, não esquecer de encurtar o link.
Utilizar 0 de toe no cubo traseiro.
Subir o braço de trás para a posição do meio.
Subir o braço frontal, 1 furo no inserto, em ambas as placas F-F e F-R
Correr com molas mais duras atrás, cinzentas, ou subir um degrau aos amortecedores na torre.
O que faço numa pista com baixa tração
Numa pista com baixa tração, o setup dos amortecedores tem de ser bom. Se eu sentir o carro muito bom mas ainda estou um pouco à quem do ideal (em termos de tempos) e apenas preciso de encontrar um caminho para o tornar mais rápido, testava o seguinte:
Mudaria o furo superior no C-hub para a frente no braço, para uma direção mais responsiva.
Utilizar o braço traseiro curto, para uma maior rotação nas curvas, nunca esquecendo de encurtar o link no cubo.
Testar molas mais macias.
For additional stability, try 0.5 or 1 hub toe in, if you are not running hub toe in already.
Run 14 degree C hub for better straight line stability exiting corners.
Resumidamente, diria para utilizarem o meu setup base para pistas soltas mas com molas mais macias, brancas à frente, prateadas atrás. Muito provavelmente usaria o furo de cima do c-hub, e o braço traseiro curto com o insert virado com o ponto para cima. Se precisar de mais direção, que seria muito provavelmente na curva (e não à entrada), seria bom mover o link da ackermann para a frente.
Por favor, consulta os setups aqui postados para ter uma ideia de que parâmetros são normalmente modificados e o que é mais normal no THECar. Sim, existem muitas hipóteses mas não precisam de ser todas utilizadas, a não ser que queiras mesmo! Para mim, o meu setup inicial funciona em todo o lado, e tenho a certeza que podes encontrar um setup que também irá funcionar assim para ti. Se existirem algumas questões, questiona-nos!