Italian – WE Setup Guide

Translation:·Samuele Bonetto

Cortesemente leggi la Guida Generale al set up QUI, prima di leggere questa guida, la quale è stata ·scritta specificamente per la White Edition. Infatti in questa guida troverai tutte le opzioni che io uso in particolare sulla WE, mentre nella guida generale è spiegata la teoria di base in modo più dettagliato. Quindi, dopo aver letto la Guida Generale, si capisce meglio questa!

E solo nel caso in cui non hai fatto quello che ho appena detto, cercheremo di ripetere:

Una macchina settata bene, adattata al pilota, fornirà una guida più divertente, e porterà a risultati migliori. Come settare una macchina, oppure come diventare un pilota più veloce, non può ovviamente essere appreso da questa o da qualsiasi altra guida. Questo deve essere fatto in pista. Ma le guide come questa sono in grado di fornire indicazioni e dare idee su cosa cercare e cosa aspettarsi dalle modifiche effettuate. Una cosa da ricordare, quando si setta una macchina, è che di solito qualcosa influenza qualcos’altro, il che significa che se si cambia una cosa, quest’ultima può influenzarne un’altra. A volte, accorciare il tirante superiore del braccio delle sospensione posteriore può essere un male, ma se si accorcia anche quello anteriore, potrebbe funzionare. Inoltre, l’effetto di un cambiamento di set up può anche variare a seconda del pilota e del suo stile di guida. A seconda di come il pilota utilizza il gas, in curva o nei salti, e di quanto guidi aggressivo, le preferenze di set up saranno diverse. Anche diverse superfici e condizioni della pista possono influenzare il pilota e portarlo a variazioni di set up. A volte un cambiamento può sembrare insignificante, ma qualche volta può portare a fare la differenza. Ma alla fine della giornata, le leggi della fisica sono uguali per tutti, per tutte le auto e le piste, quindi è possibile avere una guida come questa, evidenziando ciò che è possibile modificare nella macchina e ciò che questo comporta a livello di guidabilità.

·Ritorno ai fondamentali

Perchè una macchina lavori bene, è estremamente importante che sia costruita e mantenuta correttamente. Se una macchina è costruita in modo errato, con viti sbagliate o spessori nei posti sbagliati, se ci sono particolari piegati o usurati sulla macchina, o se parti in movimento legano, e non si muovono liberamente, non importa come si setta l’auto, perché non funzionerà mai. Quindi, prima di cambiare set up, assicuratevi di controllare tutte le cose di base, per vedere che tutto sia corretto e funzioni come dovrebbe: i bracci delle sospensioni si muovano liberi, la trasmissione giri liberamente, le gomme siano incollate correttamente e il relativo inserto in gomma non risulti rotto/tagliato,ecc..

·Sulla WE le cose principali da controllare, sono che i bracci delle sospensioni anteriori e posteriori risultino liberi dopo il serraggio delle viti della scatola differenziale, ·che i C-Hub risultino liberi dopo averli montati con le viti e i relativi dadi sulla parte esterna del braccio della sospensione e, infine, che le viti di serraggio del mozzo posteriore, si muovano liberamente nel braccio delle sospensione, così come gli inserti del mozzo posteriore. Alcuni bracci e alcuni inserti potranno risultare un po’ stretti: basta semplicemente correre un po’con la macchina, in· modo che il tutto si assesti creando i giusti giochi, oppure, per fare più velocemente, usare un trapano/dremel per sistemare le parti. Assicurarsi inoltre che quando si serra il dado che fissa il tappo ammortizzatore alla torretta, quest’ultimo possa ancora muoversi liberamente. I collegamenti in plastica dello sterzo sono un po’ stretti quando sono nuovi ma si sistemano piuttosto rapidamente dopo avere corso un po’ con la macchina, ma come è stato osservato quando Atsushi Hara ha testato THECar, questo non è stato sufficiente. Lui ha riscaldato il collegamento con un accendino, e poi ha rapidamente compresso il collegamento con una pinza un po’di volte per liberare l’uniball del collegamento. In questo modo sarà evitata qualsiasi rottura nel tempo.

Costruitela con cura, vi sarà utile nel tempo..

Elettronica e collegamenti

·Io tendo a correre con la batteria in posizione avanzata. Qualsiasi pacco batteria si adatta. Correre con la batteria nella parte anteriore è una modifica minore, ma ha reso la macchina più fluida nelle curve con poca aderenza, e anche nei salti atterra piatta. In questo modo si sente la macchina un po’più equilibrata. Per i servi, non faccio nulla di speciale. Assicurarsi che tutto sia libero sulla tiranteria del gas e nulla sia vincolato. Vi suggerisco di investire sulle squadrette dei servi in alluminio lavorate a CNC se avete intenzione di fare gare. Solo per una maggiore sicurezza. Ricordatevi di usare frena filetti sulle viti delle squadrette dei servi. Io non corro con un interruttore, perché a volte si rompono. Ho fissato con una fascetta una prolunga al supporto switch· e collegato la batteria direttamente. Per quanto riguarda l’antenna, l’ho distesa orizzontalmente, anche questa fissata con una fascetta al supporto switch . Io quindi corro con un tubo antenna fittizio perché a me piace così! Vecchia scuola!

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Questo è come faccio io, fate le cose semplici

Frizione

Io corro con la frizione di scatola JQ, con molle 2×1.1mm + 1×1.0mm. Queste possono variare a seconda del motore con cui si corre o dalle condizioni della pista. Io però uso questa configurazione il 95% delle volte. Se volete avere un’erogazione più dolce, passare a 2×1.0 + 1×1.1 oppure 3×1.0mm. Per chiunque corra seriamente, io suggerisco di usare una nuova frizione ad ogni gara, e preferibilmente anche nuovi ceppi e molle. La campana dura più a lungo, ma occorre tenere sotto osservazione le scanalature che si formano all’interno dove lavorano i ceppi. Quando l’interno campana è tutto scanalato, è il momento di cambiarla. Come ho già detto, ad ogni gara io uso una nuova frizione e nuovi cuscinetti della campana e ulteriori nuovi cuscinetti per le finali.·Per le grandi gare uso anche nuovi ceppi e nuove molle per le finali.

Apportare modifiche e trovare il set up

Al fine di migliorare la tua auto, ed i tuoi risultati, tu hai davvero bisogno di provare ogni cosa. Fai un piano. Non basta guidare per il gusto di guidare. Bisogna capire cosa si vuole fare. Provare diversi set up di collegamento superiore o diversi pistoni ammortizzatori, o molle, o qualsiasi altra cosa, e concentrarsi su che cosa ogni cambiamento produce . Effettuare una modifica alla volta, e scrivere quello che cambia sulla macchina su un libro di appunti, e dopo ogni modifica, prendere e annotare anche i tempi sul giro. Scrivi quello che i cambiamenti hanno prodotto: che sensazioni di guida provi? Fai questo per un paio di giorni, e poi fai la stessa cosa su un’altra pista. Un’altra cosa importante da ricordare è che se si cambia una cosa, per esempio il collegamento posteriore o gli ammortizzatori posteriori, e ti ritrovi un set up peggiore, potrebbe in realtà essere migliore, se si modifica il collegamento anteriore o gli ammortizzatori anteriori. Così un cambiamento potrebbe essere peggiore, ma due modifiche potrebbe essere migliori! Quindi è davvero una sfida senza fine, con infinite combinazioni di set up da provare . Un mese di test come questo è infinitamente più prezioso che andare solamente nella tua pista locale a correre, o copiare un set up da internet .

Questo è il foglio di set up in bianco. Inizia con il nostro e crea uno tuo durante le tue prove

Ammortizzatori

Un settore in cui abbiamo lavorato molto duramente sono gli ammortizzatori. Avere la sospensione giusta è la chiave nel 1/8 offroad! E ‘una storia infinita di test e miglioramento.

Pistoni

Abbiamo scoperto che i pistoni di scatola (6×1.2 + 2×0.6 anteriori, 8×1.2 + 4×0.6 posteriore) lavorano bene su tutte le piste. Tendono inoltre a lavorare bene con la gran parte delle temperature con lo stesso olio. Io uso olio siliconico, 350 anteriore,· 300 posteriore con temperature che vanno da 15 a 30°. Qualsiasi cosa più bassa possa essere richiesta, usare 50cst di olio più tenero, e qualsiasi cosa sopra , 50cst più denso. Su una pista con alto grip, o una pista con atterraggi duri un olio più denso può essere utile. La maggior parte delle volte anche in piste lisce o piste sconnesse, 350/300 è ancora la migliore opzione , a meno che non si sia sotto i 15 gradi o giù di lì .

In alcune piste selezionate, con una combinazione di poco grip e salti ben delineati, si può sentire la vettura aggressiva e nervosa. Provando diversi pistoni, abbiamo notato che il migliore finora è risultato 8×1.2mm, con oli 500/300 a temperature normali.

Per quanto riguarda la forma del pistone , abbiamo optato per il pistone piatto. Anche il pistone conico può essere buono, ma i pistoni piatti sembrano essere la scommessa sicura . Loro funzioneranno. I pistoni conici, correndo con il lato piatto verso l’alto, rendono la macchina più nervosa e aggressiva, e possono aumentare il grip su alcune piste. Correre con il lato piatto verso il basso è la cosa migliore nella maggior parte delle volte, in quanto calma la macchina verso il basso, ma la macchina non sarà stabile quando atterra .

Infine, io preparo sempre i miei ammortizzatori con 0 rebound. Ho appena scoperto che funzionano meglio in questo modo!

Molle e posizioni degli ammortizzatori

Tendo a partire sempre con la molla nera (dura) anteriore e bianca (media) posteriore. Con basso grip o piste molto sconnesse, utilizzare molle più morbide può essere utile: sia grigio (medio-duro) anteriore, e oro (medio-morbida) posteriore o anche bianco (media) anteriore e argento (morbida) posteriore.

Su tracciati ad alto grip, normalmente non uso mai molle dure, tranne forse quando uso le molle grigie al· posteriore (medio-dure) invece delle bianche (medie). Per la parte posteriore, la scelta delle molle coincide con la scelta di posizione degli ammortizzatori. Io praticamente uso solo il foro centrale superiore (3) o il successivo più esterno (4) per l’ammortizzatore sulla torretta posteriore. Su una pista ad alto grip, vorrei mantenere la stessa posizione (3) e utilizzare una molla di un passo più duro, in modo che il posteriore non affondi troppo, o vorrei mantenere la stessa molla e spostare l’ammortizzatore di un foro, il che ha un effetto simile.

La differenza che sento però, ·è che raddrizzando l’ammortizzatore si riduce lo sterzo, specialmente la rotazione nelle curve più strette un po’ più lente, mentre usando la molla più dura, ma mantenendo la stessa posizione dell’ammortizzatore, non ho la riduzione dello sterzo. Il retrotreno può ancora oscillare attorno alle curve strette.

Lo ammetto, ho un ammortizzatore fetish.. Per questo il Manuale inizia con gli ammortizzatori.

Se la pista è ad altissimo grip o super piatta e veloce, io posso anche usare il foro più esterno sul braccio della sospensione posteriore per l’ammortizzatore. Se faccio questo, io uso anche la riga in basso sulla torre per l’ammortizzatore. Questa modifica migliora la velocità in curva, ma si sentirà la macchina più nervosa, e sarà peggiore nei salti, e se si perde grip al posteriore, avviene più rapidamente. Si consiglia di compensare usando una molla posteriore più morbida. E’ raro che io usi questo set up, ma per esempio in Francia e in Italia hanno grandi piste in cui questo può essere utile.

Sull’anteriore si applicano le stesse cose, ma è più comune per me utilizzare il foro esterno sul braccio della sospensione. La posizione dell’ammortizzatore nel set up base è centrale sul braccio della sospensione che è quasi sempre la più utilizzata, ma per tracciati ad alto grip, il foro esterno può rendere la macchina più stabile. Se sto usando il foro superiore sul C-hub per il braccio della sospensione, io uso sempre la riga superiore sulla torretta per l’ammortizzatore. Se sto usando il foro inferiore sul C-hub per il braccio della sospensione, io uso la riga in basso sulla torretta per l’ammortizzatore, quando sposto il foro esterno sul braccio. Io uso solo la colonna centrale per l’ammortizzatore sulla torre anteriore.

Differenziali

Un buon punto di partenza che funziona su qualsiasi pista è 5-5-3. Questo rende la vettura prevedibile e facile da guidare su qualsiasi pista . Se si sente l’auto con troppo sterzo, ma è il resto ok , si può provare a salire di olio solo sul differenziale anteriore, 7-5-3, anche 10-5-3 . In condizioni di caldo, o in piste ad alto grip e regolari mi piace andare a 7-7-4 nei differenziali. Vado raramente oltre a questo, ma 10-10-5 è anche un’altra buona opzione. Aumentare la viscosità dell’olio nei differenziali porta la vettura ad essere più facile da tenere nelle curve veloci, garantendo un arco di curva rotondo e regolare. Quindi, se io sento che devo continuare a correggere la mia linea nelle curve lunghe o che la mia auto è molto nervosa, salgo di olio solo sul differenziale. anteriore, o tutti e tre, a seconda della situazione. Quando si sale di olio su tutti e tre i differenziali la macchina accelera in modo più aggressivo.

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Per rendere la vettura ancora più facile da guidare rispetto al set up di scatola, si può provare oli molto teneri . Alcuni piloti hanno usato oli davvero teneri con un certo successo, per esempio 3-3-1. Se con questa configurazione si sente il retrotreno un po ballerino, provate a passare al 3-3-3 . Questo copre le diverse configurazioni di set up a livello di differenziale con cui tendiamo a correre. Per una migliore spiegazione di ciò che ogni differenziale fa in base alla viscosità dell’olio, si prega di consultare la nostra guida generale QUI·.

Geometria

La maggior parte delle regolazioni creano una chiara ed evidente differenza sulla guidabilità della macchina ma nessuna di loro la renderà incredibile. Per ottenere una guidabilità eccezionale è necessario trovare un equilibrio in cui tutte le impostazioni e le condizioni siano buone per te. L’unico modo per farlo, è quello di testare, e mettere a punto anche le modifiche più piccole, in modo da trovare il vostro set up perfetto.

Toe , Antisquat ed Altezza del braccio della sospensione posteriore

Ho sempre pensato che l’angolo di convergenza anteriore non facesse mai una grande differenza nella guidabilità della macchina. Mi sbagliavo! Specialmente ad alta velocità, su piste ad alto grip, se l’auto è nervosa e spigolosa, l’aggiunta di un po’ convergenza anteriore positiva può fare una grande differenza e rendere la macchina più controllabile! Tendo a mantenere la lunghezza del tirante dello sterzo a circa 24 -25mm.

Sulla piastrina posteriore per la convergenza interna io quasi sempre uso 0, o il foro 0,5 più esterno. Io provo a girare con la minor quantità di convergenza interna possibile, fin tanto che macchina è ancora facile da guidare. Se la mia macchina è veramente ok , mi piace provare con step di 0,5 sempre più minori per vedere se riesco a rendere la macchina più veloce, senza renderla incontrollabile. La regolazione delle convergenza interna è molto buona. L’inserto 0,5 sul mozzo (ricordate segno + verso l’interno) aumenta realmente la trazione posteriore. Tuttavia, sarà rallentata la rotazione della macchina nelle curve strette a bassa velocità. Girare senza convergenza interna sul ​​mozzo è spesso l’impostazione di set up più veloce. Io tendo a provare entrambi gli step ·0 e 0,5 sul mozzo posteriore e vado a controllare i tempi sul giro e poi decido cosa usare. Vale davvero la pena sforzarsi di trovare la convergenza interna che fa per voi, si può migliorare tantissimo la guidabilità della macchina! Ricorda che troppa convergenza non va bene! Vi darà un falso senso di trazione, ma quando si perde il retrotreno, risulterà difficile riprendere il controllo.

Il retrotreno è importante…

Per il braccio della sospensione, io comincio con l’altezza del set up base. Se sento il retrotreno un po’ troppo morbido, un rollio e un affondamento marcato, o se ho bisogno di sbloccarla un po’ nelle curve strette in modo che la macchina giri di più, provo portando a 0,5 (inserto 1 foro alto per antisquat , 0 per toe). Io non uso molto altre altezze, ma in teoria si può guadagnare un po’ più grip posteriore, andando ad uno step più basso di quello di scatola, 0 per antisquat e più basso per Toe.

Per l’antisquat io quasi sempre giro con i 2 gradi di scatola. Su piste lisce e regolari,· posso sperimentare di girare con meno gradi nel tentativo di guadagnare più “velocità invisibile”, con più trazione in avanti. Quando si gira con meno antisquat , potrebbe essere necessario girare anche con una molla più dura al posteriore, raddrizzare gli ammortizzatori, o alzare il braccio della sospensione posteriore al fine di trovare il miglior bilanciamento .

Camber

Il Camber è uno dei parametri di set up che possono dimostrare di essere l’ultima piccola cosa che è necessaria, che alla fine ti dà 1-2 decimi di margine, sul giro. Il modo migliore in assoluto per trovare il camber corretto ·è quello di avere il vostro meccanico pronto a cambiare mentre stai guidando. Guida alcuni giri, entra ai box, cambia un po ‘il camber, 1-2 step di 90 gradi, (circa 0,5-1 gradi) fino a quando non trovi la tua “zona ideale”, poi apporta modifiche sempre· piccole, fin tanto non senti che andare oltre, la macchina peggiora.

Il modo migliore per tenere sotto controllo in Camber

Normalmente questo processo per me finisce con 0,5-1,5 gradi anteriori, e 1,5-3,5 gradi posteriore. Il Camber influenza come lavorano gli angoli della macchina, durante la percorrenza di una curva. E’una regolazione fine, ma può fare una differenza notevole, specialmente se in pista trovi, il camber giusto per te. E’ quasi come sentire che non stai facendo un buon affare, fintanto non trovi il setting perfetto per te e per le condizioni.

Caster

Solo come propomemoria.Sulla White Edition l’impostazione di scatola è 16° oppure 14° come opzione (sono contrassegnati). 10° sul braccio delle sospensione

Finora abbiamo solo i 16 gradi disponibili, ma stiamo lavorando su C hub· opzionali con meno caster, per avere lo sterzo più reattivo. Nei test, in realtà abbiamo avuto l’impressione che avere più sterzo non era significativo, ma abbiamo avuto più trazione posteriore in uscita di curva. Il minor caster rende davvero più facile uscire dalle curve, specialmente su una pista scivolosa.

Kick up e altezza del braccio della sospensione anteriore

L’impostazione che troviamo nel set up di scatola è la più comune. Aumentando il kick up ovvero abbassando la parte posteriore del braccio della sospensione, (inserto in posizione 1 basso, massimo kickup), si potrà avere un buon aiuto, appianando la risposta della vettura. In questa configurazione la macchina lavora meglio anche sui salti. Questi sono davvero le 2 principali impostazioni che usiamo.

Un modo realmente fine per regolare la guidabilità, è quello di abbassare l’intero braccio della sospensione anteriore di 0,5 dall’impostazione di scatola. Questo rende l’avantreno leggermente più morbida, e migliora la trazione anteriore e un po’ anche lo sterzo. Su una pista ad alto grip, è possibile sollevare il braccio, e ridurre kickup, (inserto 1 foro alto su entrambi i supporti del braccio F-F e F-R,) questo renderà la vettura più facile da guidare, con meno sterzo.

Angolo di Ackermann

Mal di testa per il pomeriggio, facile per il pilota

Contrariamente al passato, in realtà io adesso tendo a cambiare un po’ anche questo parametro. Io uso solo il foro centrale, (inizio sempre così), e il foro anteriore. Il foro centrale è per me il miglior compromesso, in quanto dà uno sterzo relativamente lineare e coerente. Si sente la guida lineare e coerente, ma in realtà la macchina gira di più inizialmente, poi sviluppa una leggera spinta che crea un senso di comfort. Se sento che la mia macchina è buona, ma ho solo bisogno di più sterzo da metà curva in poi, andrò al foro anteriore. Questo si noterà particolarmente su curve strette, dove la macchina gira bene ma poi spinge. In situazioni come questa, se tutto il resto è impostato bene, per cui sono felice, mi limiterò a spostare il collegamento in avanti per avere quello sterzo in più che mi manca a metà curva.

Collegamento superiore

Per i tiranti superiori, vale la pena di leggere le istruzioni alla fine del manuale WE. Ci sono un sacco di fori disponibili, ma solo alcuni sono utilizzati, a seconda degli altri parametri di configurazione, quindi si prega di leggere il manuale!

Tirante anteriore

Tendo a girare con ·il tirante nella posizione del set up di scatola. Riga più bassa colonna centrale· ·sulla torretta (8), e riga centrale colonna interna sul mozzo(3) se giro con il braccio della sospensione nel foro superiore del C-hub (1) mentre, riga più bassa colonna interna (5) se sto girando con il braccio nel foro inferiore del· C-hub (2). Questo set up funziona bene su tutte le piste e so che non sarà un problema, nel senso che ·se l’auto non va bene, ·non è colpa del tirante anteriore. Si pùò provare a girare con il tirante in posizione di scatola (5) e poi come lo uso io (8). Andranno bene ovunque.

Tuttavia, è comunque possibile migliorare la macchina utilizzando il tirante anteriore. Allungare il tirante rende lo sterzo meno reattivo e preciso, che può essere una buona cosa ·per le piste grandi e veloci, a seconda del vostro stile di guida, ovviamente. Un buon set up con tirante lungo è quello di allungare solo il collegamento sul mozzo, mantenendo tutto il resto uguale. Un altro set up da provare, è quello di girare con ·riga centrale all’interno nella colonna (4) sulla torretta, e superiore esterna (2) sul C-hub.

Tirante posteriore

Inizio sempre con il set up di scatola sulla torretta (7). Se la pista è ad alto grip, e sento che la parte posteriore rolla e affonda, scomponendo la macchina, specialmente quando dò gas, io accorcio il tirante alla riga centrale colonna centrale (5) sulla torretta, e regolo nuovamente il camber . Questo irrigidisce realmente il posteriore e permette di guidare molto più aggressivo senza che l’auto si scomponga. Io uso solo la colonna interna e centrale sulla torretta, e quasi sempre solo riga centrale o più bassa..

Sul mozzo, uso solo l’impostazione più corta quando giro con il braccio della sospensione corto, e nel mezzo (colonna centrale) quando giro con il braccio lungo. Tendo a spostarmi tra la riga superiore e quella di mezzo a seconda degli inserti montati sul mozzo posteriore, come spiegato nel manuale. Può essere una buona idea provare ad allungare di uno step il tirante sul mozzo se si vuole più stabilità e una macchina meno reattiva.

La ragione per cui io giro con entrambi i tiranti in posizione più bassa su entrambi le torrette (anteriore e posteriore) comparate con il set up di scatola, è perchè sento che posso spingere di più la macchina ed avere un controllo migliore. E’ in po’ più aggressiva, ma per me è più facile da guidare perchè riesco a controllarla meglio. Provate! A mio parere la macchina si sente più bilanciata quando i cambiamenti avvengono insieme. Così tirante anteriore e posteriore sulla riga centrale oppure entrabi sulla riga più bassa.

Inserti Mozzo Posteriore e Lunghezza braccio della sospensione

Questi inserti fanno la differenza. Imparate a capirli,non portano affatto a fare confusione

Le due impostazioni con cui io tendo a girare relativamente agli inserti nel mozzo posteriore sono: inserto con il punto verso il basso (di scatola) , e l’inserto con il punto verso l’alto. Con punto verso il basso: tirante nella riga centrale.Con ·punto verso l’alto alto: tirante nella riga superiore. Con l’inserto del set up di scatola, la macchina ha una minor picco massimo di trazione, ma la perdita di aderenza avviene in modo più graduale, e rende la vettura più facile da guidare. Il punto verso l’alto aumenta la massima trazione disponibile, ma rende la macchina un po ‘più spigolosa, e nel momento in cui diventa instabile, lo fa più rapidamente. Rende anche la sospensione più rigida, e può rendere la vettura più nervosa nei salti a causa di un aumento della trazione. Io non uso mai le impostazioni più alte o quelle più basse per l’altezza del mozzo.

Per quanto riguarda la lunghezza del braccio posteriore, io corro con il braccio lungo se ho bisogno di stabilità, o ho bisogno di fare la mia macchina facile da guidare. Corro il braccio corto, se ho bisogno di più sterzo o velocità in curva, o ho bisogno di fare la mia macchina più aggressiva.

Altezza da terra

L’altezza da terra è un altro parametro di set up che viene spesso trascurato. Normalmente i buggy 1/8 sono settati per avere una altezza da terra tra i 25-30mm. In generale, con una altezza più bassa si avrà meno trazione, e la macchina sarà meno incline a capovolgersi, mentre una altezza da terra più alta si avrà più trazione, ma la macchina può capottare più facilmente. Generalmente una macchina bassa è la soluzione migliore su tracciati lisci e veloci, mentre una macchina alta è migliore su piste con molti salti, o una pista sconnessa. A volte, però, se impostata correttamente, una macchina più bassa si gestirà meglio su una pista sconnessa difficile, a causa del baricentro più basso, con ·piccole possibilità di capovolgersi.Si dovrebbe ottenere la sensazione di ”straccio bagnato” dove la maccchina appunto scorre e scivola via come uno straccio bagnato.

Tenendo questo in mente, ho da poco iniziato a correre con l’auto bassa e sento un buon feeling. Questo vuol dire 27 anteriore, 28 posteriore, o 28 avanti e dietro. Direi, che la finestra per l’altezza da terra è 26-30mm davanti, 27-30mm dietro, con lo stessa altezza davanti e dietro, oppure 1 o 2 millimetri più bassa davanti.

Downtravel

Downtravel massimo …. quasi sempre. Misurando in questo MODO, tendo ad avere 55-57mm all’anteriore e 65-67 mm al posteriore. Siccome le posizioni dell’ammortizzatore quando io corro sono standard, io misuro la lunghezza degli ammortizzatori. Anche se io li sposto, li misuro e li confronto rispetto al set up d scatola. Foro centrale superiore sulla torretta anteriore e foro di mezzo sul braccio ndella sospensione la lunghezza è 97 mm;· foro centrale superiore sulla torretta posteriore e foro di mezzo sul braccio della sospensione la lunghezza è 122 mm. Anche in questo caso, vale la pena investire tempo e fatica nel trovare una configurazione di downtravel che fa per voi! Non c’è davvero nessuna regola d’oro per il downtravel corretto. A me piace correre con molto downtravel perché rende la vettura più tollerante, e salta molto meglio.

Tuttavia, di recente ho cominciato a scoprire che l’aggiunta di più downtravel anteriore, limitando il ·posteriore è stato vantaggioso in molte piste. Ho iniziato a girare con la lunghezza degli ammortizzatori anteriori a 99 mm., il che significa che potrebbe essere necessario aggiungere un po gioco/spazio per il C-Hub e il telaio nel braccio della sospensione anteriore. Nella parte posteriore ho ridotto la lunghezza dell’ammortizzatore a 119mm. Questo ha aumentato la velovità in curva a causa del downtravel minore nel retrotreno, e reso la gestione della macchina più agevole a causa del maggior downtravel all’avantreno. Su piste sconnesse, o se il posteriore non stabile, ritornate alla lunghezza di scatola dell’ammortizzatore (122 mm).

Quello che faccio su una pista ad alto Grip

Una pista 1/8 off road ad alta aderenza, sarà molto probabilmente liscia, o poco sconnessa. Questo perché la maggior parte delle volte correndo si formano sconnessioni, la superficie della pista si rompe, creando polvere e abbassando il grip.

Quindi, per la maggior parte , le piste alto grip sono anche relativamente liscie. Partendo dal set up base 01.01.2014 molto probabilmente si sentirà la macchina facile da guidare, ma si otterranno delle problematiche quando verrà spinta al massimo, specialmente nelle curve veloci . Il primo cambiamento che farei è :

Cambierei passando al foro superiore sul C-hub per il braccio della sospensione anteriore. Reimposterei l’altezza da terra e il downtravel. Correrei con l’altezza da terra a 27mm anteriore e 28mm posteriore. Il downtravel dovrebbe essere di scatola. Questa modifica dovrebbe dare alla macchina ·meno probabilità di salire su due ruote a causa del livello di trazione. Dovrebbe far rimanere la macchina piatta, e più reattiva e controllabile con alto grip.

Dopo essersi assicurarati che il cambiamento di set up sia stato buono, vorrei allora, molto probabilmente, cambiare il posteriore. Ora la parte anteriore presumibilmente sarà ok , ma la macchina potrebbe essere scomposta quando dai gas violentamente, o durante la percorrenza di una curva veloce. La parte posteriore si appoggia e poi perde aderenza .

Vorrei eliminare questo problema cambiando la posizione del tirante posteriore.Sposterei il tirante posteriore dalla fila centrale interna della colonna sulla torretta, alla colonna centrale riga centrale, quindi uno step più corto .Andrei a sistemare il camber portandolo allo stesso angolo di campanatura prima del cambiamento di lunghezzza tirante.

Questi due cambiamenti dovrebbero rendere la vettura piantata su una pista ad alta aderenza.Altre cose che posso provare:

·Spostare sul foro più esterno l’ammortizzatore sul braccio della sospensione anteriore, per dare stabilità.

Oli Diff più duri, 7-7-4 per il mantenimento della velocità in curva ed avere più accelerazione.

Girare con il braccio posteriore corto, per aumentare la rotazione nelle curve, ricordando anche di accorciare il tirante.

Girare senza convergenza interna sul ​​mozzo posteriore.

Alzare il braccio posteriore nella posizione centrale.

Alzare il braccio dell sopsensione anterirore (inserto 1 foro alto) su entrambi i supporti braccio F-F e F-R

Girare con molle più dure al posteriore, (grigie), o raddrizzare gli ammortizzatori posteriori sulla torretta.

Quello che faccio su una pista a basso Grip

Se sento una bella sensazione di guida, ma io sono un po’ fuori ritmo , e ho bisogno di trovare solo un modo per rendere più veloce la macchina, proverei le seguenti cose :

Girerei con braccio della sospensione posteriore corto, per aumentare la rotazione nelle curve strette, ricordando anche di accorciare il tirante sul mozzo.

Proverei uno step o anche due, di molle più morbide .

Per una maggiore stabilità , provate inserti 0,5 o 1 di convergenza interna sul mozzo, se non stai già girando con la convergenza.

In generale, io vorrei direi che corro con standard set up su una pista a bassa aderenza, ma utilizzando molle più morbide: davanti bianco, dietro argento.

Vorrei anche probabilmente girare con ·il C-hub nel foro superiore, ed il braccio delle sospensione posteriore corto, con un inserto con il punto alto. Se ho bisogno di più sterzo, molto probabilmente potrebbe essere in entrata di curva, così potrei spostare l’Ackermann in avanti .

Si prega di controllare le impostazioni che ho postato qui , per avere un’idea di come le cose tendono a cambiare, e confrontale con le normali opzioni di THECar. Sì, ci sono molte opzioni disponibili, ma non tutte hanno bisogno di essere utilizzate, a meno che tu non voglia veramente provarle! Per me, il mio set up di partenza lavora bene ovunque, e sono sicuro che anche tu troverai il set up giusto per te. Se ci sono domande, non esitate a contattarci!