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Testo: Joseph Quagraine
Traduzione: Paolo Bosco
Foto: Mikko Meriluoto
1. Introduzione
Un automodello con un setup corretto e facile da guidare renderà la guida e la competizione più divertente e vi porterà a risultati migliori. Come assettare un automodello, o come diventare un pilota più veloce, non lo si può realmente imparare leggendo questa, o qualsiasi altra guida, ma deve essere appreso soprattutto in pista.
Ma una guida come questa che state leggendo vi può fornire una linea guida e darvi un’idea su cosa potete variare in un setup e quale risultato vi dovreste aspettare. Una cosa da ricordarsi, mentre si modifica il setup di un automodello, è che ogni parametro e ogni sua variazione ha effetto su tutti gli altri parametri del modello. Questo significa che, se ne modificate uno, la sua variazione avrà effetto anche sugli altri. Qualche volta, ad esempio, accorciare il tirante posteriore superiore della sospensione può avere un effetto negativo, ma se accorciate anche quello anteriore, potrebbe risultare una modifica efficace. Allo stesso tempo gli effetti di una variazione di setup possono essere diversi a seconda del pilota e del sua stile di guida. In base a come un pilota dosa l’acceleratore, a come entra in curva o come affronta i salti, a quanta aggressività usa nella guida, il setup ideale risulterà differente. Anche le differenti superfici e condizioni delle piste possono incidere sulle percezioni relative alle variazioni di setup da parte del pilota, a volte una variazione potrà risultare insignificante e a volte potrà fare una grossa differenza. Ma alla fine della giornata, le leggi fisiche sono uguali per tutti, piloti, automodelli e piste, per questo, in conclusione, una guida come questa vi tornerà utile, sottolineando quali parametri possono essere variati su di un automodello e quali conseguenze avranno sulla guidabilità del modello
·Normalmente le fasi di test più impegnative sono condotte dal costruttore. Cioè controllare tutti questi componenti. Foto: Tomi Jermalainen
2. Nozioni di base
Perché un automodello funzioni bene, è estremamente importante che sia montato e revisionato nel modo corretto. Se un automodello viene montato male, con viti o rasamenti nei posti sbagliati, se ci sono particolari piegati o usurati, se alcune parti toccano tra di loro e non si muovono liberamente, non ha importanza come preparerete il setup del vostro automodello, perché non funzionerà come dovrebbe
Quindi prima di intervenire sul setup, assicuratevi che tutte le parti del modello siano montate correttamente e che tutto lavori come dovrebbe (I bracci sospensione si muovano liberamente, la trasmissione giri senza impuntamenti, le gomme siano correttamente incollate o gli inserti di spugna all’interno siano integri, ecc. )
2.1 Elettronica e tiranteria
Un altro aspetto importante da considerare riguarda i servocomandi usati sull’automodello. Una RTR ad esempio va bene per i principianti e può anche essere utilizzata in gara, ma solitamente non con i servocomandi di scatola. Questo perché i servocomandi devono essere veloci e potenti abbastanza da rispondere in modo preciso e veloce ai comandi del pilota. Servocomandi lenti o poco potenti renderanno l’automodello impossibile da portare al limite. Per quanto mi riguarda credo che un servocomando debba rispondere almeno a queste caratteristiche: ingranaggi tutti in metallo e una velocità di 0,18sec a 6V.
Un problema comune a molti automodelli a scoppio è l’errata impostazione della tiranteria gas/freno. E’ di estrema importanza che il servocomando dell’acceleratore ritorni immediatamente nella posizione neutra dopo una fase di accelerazione e che la molla di ritorno sulla tiranteria del gas riporti immediatamente il carburatore in posizione di minimo senza ritardo. Se la molla non riporta il carburatore al minimo è molto probabile che il motore si spenga durante una frenata. Lo potete verificare anche senza un radiocomando, semplicemente ruotando il servocomando del gas verso la massima apertura del carburatore e controllando che ritorni facilmente in posizione neutra con il carburatore al minimo. E’ una buona prassi fare questa verifica prima di ogni gara specialmente se l’automodello è nuovo. Di seguito una breve lista di controllo per tutti coloro che devono installare la parte elettronica:
·Riempite il box porta ricevente con della gomma piuma per proteggere la ricevente e usate i gommini antivibrazione sui servocomandi lasciando che questi ultimi si muovano leggermente.
Regolate con precisione i finecorsa elettronici dei servocomandi del gas e dello sterzo in modo da salvaguardare la vita senza inutili sforzi . Assicuratevi che il servo del gas riporti il motore al minimo senza ritardo e nella corretta posizione. Assicuratevi che il freno non abbia attriti quando il servocomando è in posizione neutra.
·La tiranteria Gas/Freno dovrebbe essere settata nel modo più semplice e preciso possibile. Assicuratevi che il carburatore ritorni correttamente al minimo e che i freni non abbiano attrito al minimo.
2.2 Frizione
Ok, ora che l’automodello è montato alla perfezione, l’elettronica installata correttamente e il motore funziona bene, c’è ancora un punto critico e spesso trascurato: la frizione. Solitamente, quando un motore che ha sempre funzionato bene inizia a borbottare, è a causa della frizione. Una frizione usurata inizierà sia a slittare sia ad appiccicarsi e nessuna delle due cose è una cosa buona. I ceppi frizione e le molle sono parti che devono essere sostituite spesso e non c’è nulla che possiate fare per evitarlo. Lo stesso discorso vale per i cuscinetti della campana della frizione.
Per tutti quelli che vogliono gareggiare al massimo suggerisco di sostituire i cuscinetti della campana ad ogni gara, e preferibilmente anche i ceppi frizione e le molle. La campana ha una durata maggiore ma tenete sempre sott’occhio i solchi all’interno della stessa. Quando la campana è segnata completamente dai solchi di usura è ora di cambiarla. Personalmente sono molto esigente riguardo la mia frizione. Io monto una nuova frizione e dei nuovi cuscinetti ad ogni gara e le cambio prima delle finali.
2.3 Apportare modifiche e cercare THE SetUp
Per migliorare il vostro modello e i vostri risultati dovrete testare ogni cosa voi stessi. Fate una pianificazione. Non guidate solo per il gusto di guidare. Pensate a cosa volete fare ed ottenere. Provate diversi setting per i tiranti superiori, o diversi pistoni ammortizzatori, o molle o qualsiasi altra cosa, e concentratevi su tutti gli effetti di queste variazioni. Fate una modifica per volta, e appuntatevi gli effetti della stessa, e dopo ogni modifica fate un giro di pista cronometrato e segnatevi anche quello. Appuntatevi gli effetti delle modifiche sulla guidabilità e le vostre stesse sensazioni di guida. Fatelo per un paio di giorni e poi trasferitevi su un’altra pista e fate lo stesso. Un’altra cosa importante da ricordarsi è che, se fate una modifica ad un particolare, per esempio, il camber posteriore, o gli ammortizzatori posteriori e ottenete un peggioramento, potrebbe in realtà essere un settaggio migliore di quello di partenza se andate a variare anche il camber anteriore o gli ammortizzatori. Quindi, una modifica potrebbe essere peggiore, ma 2 potrebbero essere meglio! Perciò, in realtà, è una sfida continua e senza fine, con infinite combinazioni di setup da provare. Un mese di test di questo tipo è infinitamente più importante e utile che non andare nella pista di casa e semplicemente guidare o copiare un setup da internet.
·Prendere appunti. Aiuta, veramente! Foto Tomi Jermalainen
3. Ammortizzatori
Gli ammortizzatori su una 1:8 buggy sono, insieme alle gomme, la parte più importante per un corretto setup, secondo me. Baso la mia opinione sul fatto che tutti gli altri particolari, pur incidendo sul setup, danno reazioni al modello che sono ovviabili adattando il proprio stile di guida. Naturalmente un modello settato al meglio è decisamente migliore, ma credo che tutti gli altri particolari siano di minore importanza rispetto agli ammortizzatori e alle gomme (e in parte ai differenziali) perché se li hai preparati nel modo sbagliato, non importa quanto tu sia bravo, perché difficilmente riuscirai a vincere! Non puoi far andare forte delle gomme sbagliate con la sola guida, e non puoi far passare meglio il modello sulle buche o sui salti se gli ammortizzatori hanno un settaggio sbagliato. Qualcun altro avrà un modello con il giusto setup e vi sorpasserà! Quindi, per vincere una gara, dovete assolutamente sapere come lavorano i vostri ammortizzatori e come prepararli al meglio.
·Ammortizzatori. Un componente semplice fino a quando non cercate di farli funzionare meglio di tutti gli altri
3.1 Principi base
Gli ammortizzatori sui buggy 1:8 sono onestamente “primitivi” e utilizzano una tecnologia alquanto vecchia. Essenzialmente sono dei cilindri riempiti con olio con all’interno un pistone forato attaccato ad uno stelo che si muove all’interno del cilindro. Quando lo stelo si muove verso l’interno del cilindro, occupa man mano un volume sempre maggiore e spinge l’olio, comprimendolo. Per questo, sotto i tappi ammortizzatori ci sono delle membrane in gomma. Dietro alle membrane c’è un cuscinetto d’aria. Quando lo stelo si muove verso l’interno e spinge l’olio, questo comprime la membrana per compensare il minor volume disponibile all’interno del cilindro e aumenta la pressione dell’aria dietro alla membrana. Quando poi lo stelo torna verso l’esterno, la membrana è spinta indietro dall’aria al suo interno.
Le sospensioni sono settate cambiando la viscosità dell’olio siliconico, cambiando la dimensione e il numero dei fori nei pistoni, cambiando la molla o cambiando la posizione dell’attacco degli ammortizzatori sui bracci e sui supporti ammortizzatori. Solitamente il settaggio delle sospensioni deve essere testato su molte piste differenti e in differenti condizioni per trovare un buon setup. E la maggior parte delle volte è un pilota “PRO” a fare tutto questo duro lavoro mentre i suoi compagni di marca devo solo chiedere “Ehi, cosa ci devo mettere dentro?”
·Qualcuno deve fare i test
Il procedimento che utilizzo io per trovare un buon setup che funzioni ovunque è quello che segue:
Comincio con qualcosa che presumo funzionerà. Una sorta di setup di base, in questo caso, per esempio, fori del pistone da 1,4mm di diametro, olio 45wt, molle Silver, e ammortizzatori in posizioni standard, qualunque sia la pista. La prima cosa che faccio è trovare la molla giusta. Poi provo il maggior numero di pistoni differenti fino ad esserne nauseato. Vi è una quantità illimitata di pistoni, o meglio, è possibile forare un numero illimitato di pistoni diversi, quindi è saggio darsi delle regole, e decidere cosa si vuole raggiungere, per non rischiare di perdersi. Se, cambiando i pistoni, l’auto migliora, si deve cercare di capirne il motivo, e quindi continuare andando nella stessa direzione fino a quando non inizia a peggiorare di nuovo. Non si può decidere in anticipo quali pistoni provare, perché non si può sapere in anticipo quali funzionino e quale direzione intraprendere. Dopo aver scelto il giusto pistone, mi concentro sull’olio. Durante tutto il procedimento cerco sempre di usare un olio con il quale il modello si comporti nel modo più sincero possibile, come fosse sul tavolo dei box. Quando ho trovato la mia molla e l’olio, inizio a provare olii 5wt più densi o meno densi e diverse combinazioni tra anteriore e posteriore, al fine di trovare il miglior bilanciamento. E ‘difficile esprimere a parole quali sensazioni deve restituire un olio quando è quello giusto. Per capire cosa intendo, provate a “sentitre” il modello di un top driver. Comunque, per provare a spiegarvi, quando si muove il telaio su e giù sul tavolo dei box, si dovrebbe sentire l’olio rallentare il movimento dell’ammortizzatore leggermente. Quando si lascia cadere la macchina da 30 centimetri di altezza sul tavolo, dovrebbe atterrare senza molto movimento.
Alla fine provo anche alcune posizioni diverse di attacco degli ammortizzatori. Una cosa da ricordare è che la posizione degli ammortizzatori dovrebbe essere considerato come un fattore di setup secondario. Se avete fatto tutto il test con gli ammortizzatori nella posizione più verticale possibile e poi li portate nella posizione più orizzontale, dovrete fare tutto da capo. Molto probabilmente vi ritroverete con una molla più dura e fori più piccoli nel pistone
Quando trovi un buon set up, saprai che è quello giusto perché non dovrai cambiarlo da pista a pista. Non importa come sia la pista, il modello sarà già al top. Le molle, i pistoni e la posizione degli ammortizzatori quasi sempre saranno le stesse. Gli oli solitamente li dovrete cambiare solo per adattarli alle temperature esterne. Il freddo richiederà oli meno densi, e il caldo oli più densi, di solito di appena 5wt. A volte un olio più denso può essere utilizzato su piste con molta trazione, o un olio meno denso per le piste molto scivolose.
A volte il setup può essere quello giusto, ma è perfetto su alcune piste, e non così buono su altre. Potrebbe succedere che il modello è ottimo sui dossi, specialmente quelli piccoli, ma non a posto sui salti grandi e si ribalta se non si atterra perfettamente. Fori pistone più piccoli (di 0.1mm) vi aiuteranno, però, a quel punto potreste riscontrare il problema che il modello non affronti più i salti nel modo migliore. In un caso come questo, la soluzione potrebbe essere quella di cambiare i pistoni con altri con i fori solo 0,05 mm più piccoli, ma una soluzione ancora migliore è, se il pistone è a 6 fori, usare solo 3 dei fori con diametro minore, o 3 fori con diametro maggiore e provarli entrambi. Cosi facendo il modello affronterà ancora bene i salti e atterrerà senza problemi. Spiegherò il motivo di questo più avanti.
Di seguito cercherò di spiegare separatamente, in modo più dettagliato come funzionano le molle, i pistoni, l’olio, e le posizioni degli ammortizzatori e cosa succede cambiandoli.
3.2 Molle
Le molle in realtà non sono da cambiare molto spesso. Una molla più rigida riduce la trazione, e rende la vettura più reattiva. La vettura salterà anche meglio. Molle più morbide fanno il contrario. Le molle corte sono più progressive e rendono la vettura reattiva e migliore sui salti. Mettere molle più corte all’anteriore contribuirà a rendere più direttiva la vettura in uscita di curva su di una pista con poco grip. Dopo aver trovato la molla giusta, la stessa sarà quella ideale per il pistone e l’olio che state utilizzando, quindi cambiare solamente la molla per ottenere un comportamento diverso e migliore del modello solitamente non servirà a nulla.
·Esiste un’infinita quantità di molle. Interessante.
3.3 Pistoni
In primo luogo parliamo di cosa accade all’interno dell’ammortizzatore e del perché pistoni diversi fanno si che il modello si comporti in modo diverso in pista
Fondamentalmente il vostro modello sembrerà sempre lo stesso quando lo proverete sul tavolo ai box, ma una volta messo in pista avendo cambiato i pistoni magicamente qualcosa cambierà. Questo perché quando testate il modello ai box, per quanto vi impegnate, il movimento degli ammortizzatori sarà troppo lento e un pistone con fori piccoli e olio tenero o uno con fori grandi e olio denso vi restituirà sensazioni molto simili, ma una volta in pista, quando gli ammortizzatori lavorano molto più velocemente, la differenza sarà enorme.
In poche parole, un fluido scorre in due modi, laminare o turbolento. Quando il flusso è laminare le particelle scorrono parallele l’una all’altra, nella stessa direzione. Pensate a un fiume con l’acqua che scorre tranquillamente. Quando il flusso è turbolento, le particelle si muovono in modo casuale creando vortici, e l’attrito tra le particelle aumenta. Immaginate che l’acqua del fiume di prima incontri alcune rocce e diventi una rapida. Il flusso in un ammortizzatore è laminare quando le velocità sono basse, ma quando la velocità aumenta a sufficienza, diventa turbolento. Quando il vostro modello colpisce un ostacolo in velocità, il pistone sale attraverso l’ammortizzatore e l’olio passa attraverso i fori del pistone. Se il pistone si muove abbastanza velocemente, l’olio che passa attraverso il pistone provoca turbolenza, aumenta l’attrito e sembrerà che l’ammortizzatore si blocchi indurendosi.
Questo è chiamato “pack”. Con fori di dimensioni ridotte accade più spesso e a velocità del pistone inferiore, così la macchina risulta rimbalzare di più sulle buche, mentre con fori più grandi questo accade meno spesso e a velocità superiori del pistone facendo si che l’ammortizzatore assorba meglio gli urti e il modello sia più stabile rimbalzando di meno. Se pensiamo che la stessa quantità di olio passa attraverso il pistone in entrambi i casi, nel caso di fori più grandi, la velocità dell’olio sarà più bassa rispetto alla velocità dell’olio in ammortizzatori con fori più piccoli. Inoltre, con l’olio meno denso (utilizzato con piccoli fori), la turbolenza si verifica prima mentre con olio denso (e fori grandi) si verifica più tardi e questa è la differenza più evidente. Questa è la base ed è tutto quello che dovete sapere per comprendere come i pistoni lavorino in un ammortizzatore.
Per quanto riguarda il modo in cui i pistoni influenzino il comportamento della vettura, cercherò di spiegarvelo:
Fori più grandi conferiscono al modello più trazione, lo fanno passare attraverso le buche più dolcemente, soprattutto attraverso quelle che affrontano ad alta velocità e fanno si che le ruote seguano meglio le piccole asperità della superficie della pista. Il rovescio della medaglia è che il modello non salta molto bene, e soprattutto non atterra come dovrebbe. Quando i fori sono troppo grandi, il modello tenderà a sbattere il telaio in fase di atterraggio dai salti e avrà una predisposizione al ribaltamento. In più sarà meno pronto a rispondere ai nostri comandi e più lento nell’eseguirli.
Fori più piccoli riducono la trazione, il modello salta e attera meglio ma è generalmente peggiore nel passaggio sulle buche. Quando i fori sono troppo piccoli, il modello sarà in difficoltà anche sulle più piccole asperità e sembrerà “balbettare”.
Aumentare la quantità di fori in un pistone ha effetti interessanti. Se si confronta un pistone 2×1.5 mm con uno 4×1.4mm, supponendo che il 2×1.5mm sia una buona scelta, si sarebbe tentati a pensare che il pistone 4×1.4mm abbia troppi fori e il modello possa toccare il terreno con il telaio in ogni parte del tracciato. Tuttavia, non è così. Quando si aumenta la quantità di fori, si avrà un’area totale dei fori maggiore, rispetto a quella con 2 fori, senza che i punti negativi come lo “stelaiare” diventino subito un problema. In questo modo, con più fori, è possibile settare la sospensione in modo che sia più morbida e pastosa, in modo che assorba gli urti, senza troppe ripercussioni sugli atterraggi dai salti e relativi urti del telaio sul terreno. Apparentemente il flusso di olio diventa turbolento più violentemente con più fori nel pistone.
Utilizzando fori di dimensioni diverse, per esempio 2×1.3 2×1.5 sullo stesso pistone, è possibile ottenere un risultato simile. Il modello avrà trazione e passerà bene sulle asperità, ma atterrerà bene anche dai salti, questo perché il flusso di olio diventerà turbolento in modo più aggressivo rispetto a quando si usano fori della stessa dimensione.
3.4 Posizione degli ammortizzatori
Solitamente il setup di base consigliato dal manuale di montaggio è una buona base di partenza. La posizione di attacco degli ammortizzatori raramente verrà modificata. Quando avrete trovato i giusti attacchi, in pratica, non li cambierete più.
·Le posizioni degli ammortizzatori non cambiano molto spesso ma i pistoni, le molle e gli olii devono essere abbinati a ciascuna di esse
Attaccando gli ammortizzatori più dritti, il modello è più reattivo, salta meglio, non sbatte il telaio a terra così facilmente ma può sembrare instabile sulle buche. Il posteriore del modello scivolerà in un modo più controllabile e allo stesso tempo perderà trazione in modo più regolare. Pistoni con fori più larghi e molle più morbide vengono usati quando gli ammortizzatori vengono usati in posizione più verticale
Usare gli ammortizzatori in posizione più sdraiata rende il modello più stabile e più facile da guidare, nella maggior parte dei casi, su piste bucate. Aumenta il grip laterale, ma di contro il posteriore tende a perdere trazione improvvisamente e in modo più difficilmente controllabile rispetto a quello che succede con gli ammortizzatori più dritti. Non potrete quindi far scivolare il modello sotto controllo. Se avete bisogno di rendere il modello più stabile, e facile da guidare, la prima cosa da fare è spostare gli ammortizzatori anteriori nel foro esterno sui braccetti inferiori. Questa modifica riduce l’inserimento in curva e rende il modello molto più facile da guidare e meno propenso a ribaltarsi. Quando sdraiate solo gli ammortizzatori anteriori, il modello sarà meno reattivo, ma girerà meglio in mezzo alla curva e in accelerazione alla fine della stessa. Sdraiando solo gli ammortizzatori posteriori, il modello avrà più trazione ma perderà in sterzata generale, anche se, secondo il setup utilizzato, potrebbe ottenere più inserimento in curva.
3.5 Rebound
Il “rebound” (ritorno SENZA MOLLA) è misurato tenendo conto di quanto lo stelo ammortizzatore ritorna fuori dall’ammortizzatore dopo essere stato tutto compresso. E’ possibile preparare un ammortizzatore in modo che sia “morto”, senza nessun rebound, cioè in modo che lo stelo non si muova per nulla una volta compresso, oppure un ammortizzatore con un rebound totale, quando, premendo lo stelo all’interno della canna, si sente un progressivo indurimento e, una volta rilasciato, lo stelo torna fuori completamente.
Io solitamente preparo i miei ammortizzatori in modo che gli steli tornino fuori per metà, lentamente. Un rebound maggiore dà al modello più trazione e lo farà saltare ed atterrare leggermente meglio. Per quanto riguarda il passaggio sulle buche, alcuni piloti hanno sensazioni migliori con un rebound maggiore mentre altri ritengono che meno rebound sia meglio. Il Rebound è un parametro del setup che è spesso trascurato, ma in realtà ha un effetto sorprendentemente grande sul setup di un modello.
3.6 Ultime note
Gli ammortizzatori sono sicuramente una cosa cui tutti dovrebbero prestare attenzione. Con un ottimo settaggio degli ammortizzatori un pilota discreto può sicuramente prendere a calci nel sedere anche un pilota più veloce che quel giorno si presenti con una pessima regolazione sugli ammortizzatori. La gente si dimentica facilmente quanto siano importanti gli ammortizzatori!!
Con un buon setup l’ammortizzatore restituisce più trazione, permette alle gomme di passare più tempo incollate a terra, aumenta la velocità di percorrenza di curva, permette di saltare ed atterrare meglio e vi permette di guidare più velocemente sulle buche e tutto quanto risulterà più semplice. E’ per questo che io provo costantemente cose nuove. In gara uso sempre lo stesso setup, ma quando vado a provare, provo qualsiasi cosa possibile. Quando trovo qualcosa di buono, lo vado a provare su altre piste, prendo i tempi sul giro e cerco di capire se mi fa commettere meno errori e solo allora lo utilizzo in gara.
Una cosa da ricordare è che lo stile di guida incide molto sul tipo di setup che fa per voi. Il modo in cui voi usate l’acceleratore , quanto, e quanto aggressivamente, a che punto della curva o della buca, tutto ha effetto sul risultato finale. Quindi solo perché il modello di un altro pilota è perfetto nelle sue mani non è detto che lo sia altrettanto nelle vostre
4. Differenziali
I buggy 1:8 hanno tre differenziali: anteriore, centrale e posteriore. Possono essere regolati al meglio utilizzando olio al silicone di diverse viscosità. Hanno un effetto drastico sulla guidabilità di un modello. I differenziali influiscono sul modo in cui un modello gira, affronta le buche sotto motore e in rilascio, e sul modo in cui accelera. Tutti i modelli escono con i cosiddetti differenziali standard, con all’interno 4 ingranaggi piccoli (satelliti) e 2 grandi (planetari). Il loro lavoro lo svolgono egregiamente su tutti i tipi di piste. Sul mercato esistono diversi tipi di differenziali speciali che sono essenzialmente disegnati per far si che si induriscano, in modo meccanico e progressivo, più di quelli standard. Solitamente vengono utilizzati quando si vuole aumentare la sterzata
·Un differenziale normale. Ingranaggi, rasamenti e perni. Abbastanza semplice
4.1 Assemblare un differenziale
La maggior parte dei differenziali oggigiorno sono durevoli e difficilmente hanno perdite di olio dall’interno. Ad ogni modo è una buona idea mettere del grasso sugli steli dei bicchierini. Cosi facendo si riduce l’usura e questo aiuta a non far uscire l’olio siliconico. Quando si riempie un differenziale bisogna ricordare 2 cose essenziali:
-Non mettete troppo olio. La pressione all’interno del differenziale aumenterà troppo e l’olio tenderà a fuoriuscire.
– Riempitelo in modo da avere un riferimento sul livello e poterlo riempire sempre allo stesso modo. Poter inserire sempre correttamente la stessa quantità di olio vi aiuterà ad avere un setup sempre costante.
Un modo per riempire un differenziale con la giusta quantità di olio è far si che lo stesso copra i perni a croce in metallo di circa 1 mm. E’ una buona idea muovere gli ingranaggi in modo da far fuoriuscire le bolle d’aria e, se serve, rabboccare con altro olio.
Un altro buon modo per riempire i differenziali è mettere un po’ più di olio dell’esempio di prima e poi adagiare il solo ingranaggio grande (planetario) e far ruotare gli ingranaggi. Quando l’olio si sarà stabilizzato, pulite semplicemente l’olio in eccesso prima di chiudere il differenziale. Questo è un buon modo per avere sempre la stessa quantità di olio ad ogni ripetizione della procedura.
·Un buon metodo per eviatare un eccessivo riempimento e far si che sia sempre costante: inserite il planetario e asciugate l’olio in eccesso
4.2 Set Up
Un buon punto di partenza che sicuramente funzionerà su ogni modello è un setup con rispettivamente all’anteriore, centrale e posteriore olio di densità 5000, 7000 e 3000.
Questo è un setup molto popolare e se il vostro modello risulta inguidabile e state utilizzando questi oli potete star sicuri che non è colpa dei differenziali. Infatti è un setup decente ovunque.
Tuttavia, su THE Car, io tendo a preferire un olio più viscoso all’anteriore per addolcire la sterzata aggressiva, e un olio meno denso al centrale per addolcire l’accelerazione e le ripartenze, quindi 7000-5000-3000.
I differenziali possono farvi andare più forte o più piano. Ognuno ha il proprio stile di guida, ed è bene provare diverse combinazioni di differenziali, per vedere quale vi si addice di più, e qual è la combinazione di olii più veloce. Normalmente gli olii meno densi renderanno il modello più facile da guidare. Su piste scivolose o bucate un olio meno denso è migliore. Su piste piatte e con molta trazione invece un olio più denso farà più al caso vostro. Differenziali più duri danno più accelerazione, più velocità in percorrenza di curva, e contribuiscono a rendere il modello più stabile su superfici con elevata trazione. Su piste particolari, che sono davvero lisce e ad alto grip, quasi come l’asfalto, il modello sarà molto più stabile e veloce in curva, se tutti gli olii nei differenziali saranno più densi. Davanti e al centro si potrà usare un olio 10.000 rispetto al set up normale, e al posteriore 5000. Perché la pista è così liscia che potrete farla franca.
Il differenziale anteriore influenza principalmente la sterzata, sotto gas e in rilascio, e l’accelerazione. Il differenziale centrale ha effetto sul modo con cui il modello affronta le buche e come accelera mentre il posteriore influenza la trazione posteriore e la sterzata. Qui di seguito proverò a spiegarvi cosa fa ogni singolo differenziale quando preparato separatamente.
4.3 Differenziale anteriore
Usando un olio più denso il modello girerà di più sotto motore, all’uscita dalle curve e accelererà più velocemente. Il modello girerà di meno in ingresso curva e avrà meno sterzo in rilascio. Risulterà però più stabile e potrà essere guidato più facilmente sulle buche. Se il modello è nervoso e sembra poco efficace su una pista dal fondo irregolare è una buona idea provare un olio più denso all’anteriore. Un olio meno denso avrà l’effetto opposto, meno sterzo sotto gas, più sterzo in rilascio, meno stabilità. Solitamente l’olio usato all’anteriore varia tra le gradazioni 3.000 e 15.000. Olio tra 5.000 e 7.000 è una scommessa vincente sulla maggior parte delle piste ed è quella che io uso più spesso quando uso un differenziale standard. Con THE Car è anche possibile usare senza problemi un olio più denso visto l’enorme sterzata anche in rilascio, quindi anche un olio funzionerà su quasi tutte le piste
4.4 Differenziale centrale
Utilizzando olio più denso nel differenziale centrale il modello accelererà molto più velocemente, ma potrebbe essere più difficile da guidare sulle buche e su piste scivolose. In realtà potrebbe crearsi un controsenso perché se la pista ha un fondo morbido che tende a bucarsi, un differenziale centrale più duro può far si che il modello passi direttamente sulle creste delle buche, cosi da renderlo migliore e più veloce. Ma nella maggior parte dei casi, il differenziale centrale più morbido è utilizzato su questo tipo di piste. Un olio denso nel differenziale centrale restituirà anche più sterza sotto motore in quanto tenderà a far scivolare di più il posteriore verso l’esterno. Il differenziale centrale è solitamente il più duro dei tre differenziali o uguale a quello anteriore. Gli oli usati normalmente variano tra il 3.000 e il 20.000. Una scelta sicura è usare olio da 5.000 a 7.000. Io di solito non scendo mai al di sotto di queste densità, perché sento di perdere troppa accelerazione, specialmente nel primo istante quando do gas sul comando. Non uso mai nemmeno oli più densi del 10.000, perché ho una guida molto aggressiva sull’acceleratore e non vorrei volare fuori pista! Normalmente, se si usa un olio più denso al centrale, il differenziale anteriore deve essere riempito anch’esso con olio più denso, in modo che il modello rimanga stabile in accelerazione.
4.5 Differenziale posteriore
Il setup del differenziale posteriore è quello che varia di più in base ad ogni pilota. Questo perché il differenziale posteriore ha un grande effetto sulla trazione posteriore, e lo stile di guida di ogni pilota è ciò che determina in pratica quali olii devono essere usati al posteriore. E’ fondamentale trovare il giusto olio per il differenziale posteriore in modo che si adatti al vostro stile di guida, altrimenti non farete altro che litigare con il vostro modello. Alcuni anni fa sembrava che tutti non facessero altro che usare l’olio meno denso possibile al posteriore. Penso che questo succedesse perché molti arrivavano dalla categoria offroad elettrico. Un olio meno denso al posteriore fa si che il modello abbia molto sterzo in ingresso curva, l’auto sia facile da controllare in accelerazione, anche su piste bucate. Quindi, sarebbe questa la via corretta da seguire?
Sì e no. Uno svantaggio è che il posteriore può perdere trazione improvvisamente. Avrà trazione finchè non la perderà tutta in una volta entrando in curva. Un olio meno denso al posteriore aiuterà quei piloti che sono soliti frenare prima di una curva, mantenere una linea stretta al suo interno, per poi accelerare bruscamente appena finita la curva, fino all’ostacolo successivo. Ma questo non è il mio modo di guidare. A me piace controllare la vettura molto con l’acceleratore. Un olio più denso nel differenziale posteriore lo renderà possibile, farà si che sia possibile far voltare il modello con l’acceleratore. In questo modo potrete affrontare la curva in modo aggressivo perché il posteriore sarà molto stabile e non perderà trazione improvvisamente ma inizierà a scivolare in un modo controllabile. Dopo aver frenato, è possibile far scivolare il modello con l’acceleratore, come una vettura da rally in curva e sul rettilineo successivo. Io arrivo a gas completamente aperto prima della curva, a metà curva o qualche volta anche prima di metà curva, sono già pronto per riaffondare sul gas.
L’olio denso al posteriore fa si he le gomme possano scaricare la trazione a terra in modo più costante. Su una pista scivolosa o bucata il modello potrebbe essere più difficile da guidare. L’olio del differenziale posteriore è solitamente quello meno denso dei tre differenziali, o al massimo uguale agli altri. L’olio usato al posteriore varia tra il 1.000 e il 7.000. Un 3.000 è una scelta sicura, non importa quale sia il vostro stile di guida o le condizioni della pista. Io solitamente uso sempre un olio .
4.6 Ultime note
I differenziali sono uno dei principali parametri per un buon setup. Chiunque voglia diventare un pilota migliore o semplicemente vuole capire meglio il comportamento del proprio modello dovrebbe iniziare a provare assetti diversi e scrivere ogni cambiamento e i suoi effetti in un notebook. Per quanto riguarda i differenziali optional, sono costosi, e buoni, ma sicuramente non sono una cosa essenziale da avere. Si può diventare Campione del Mondo utilizzando dei normali differenziali, 5000-7000-3000 o qualcosa di simile, non c’è dubbio su questo!
5. Geometrie
La maggior parte degli automodelli ha numerose possibilità di attacco per i braccetti superiori e inferiori delle sospensioni, alcuni hanno inserti plastici eccentrici per poter posizionare i braccetti in diverse posizioni, e su tutti i modelli è possibile regolare tutti gli angoli relativi alle ruote, le altezze da terra e l’escursione dei braccetti. C’è un’infinità di possibilità di regolazioni che possono essere fatte velocemente e semplicemente, senza bisogno di smontare i componenti o cambiare gli olii. Queste regolazioni comportano piccoli cambiamenti in se stessi, (entro limiti ragionevoli, un paio di buchi o pochi gradi) ma quando una serie di questi parametri è cambiata insieme, si ha un cambiamento profondo sul comportamento del modello. Per trovare quale combinazione meglio si addice al vostro stile di guida, l’unico modo per ottenere risultati è quello di provare tutto per vostro conto e annotarsi i vari risultati. Dopo molte sessioni di test capirete quali parametri devono rimanere sempre uguali e quali vi portano benefici modificandoli in certe situazioni, in modo da assettare il modello al meglio.
·Tante variabili. Molte cose da regolare, molte cose a cui pensare
5.1 Convergenza
L’angolo anteriore di convergenza delle ruote è normalmente settato a 0° in modo che le ruote siano parallele, o pochi gradi aperto. Una convergenza chiusa all’anteriore non è mai utilizzata. Personalmente trovo che la convergenza anteriore influisca poco sul comportamento del modello. Una convergenza più aperta potrebbe rendere il modello più stabile, al contrario di quello che pensa la maggior parte della gente. Ma io credo che la differenza sia minima sempre che non impazziate e utilizziate molti gradi di convergenza.
La convergenza posteriore al contrario, ha un effetto enorme sul comportamento del modello. Normalmente i piloti utilizzano una convergenza posteriore che varia tra 2° e 4°. Più convergenza posteriore aumenta la trazione e rende il modello più stabile e facile da guidare. Riduce però la sterzata in generale, tuttavia alcuni piloti ritengono che aumenti la sterzata in ingresso curva. Personalmente però ritengo che più convergenza posteriore significhi sempre meno sterzata. Maggior convergenza posteriore può anche far si che il modello tenda a capottare più facilmente, specialmente su piste bucate ad alto grip. La giusta quantità di convergenza da utilizzare dipende molto dal vostro stile di guida. A me piace utilizzare la minor convergenza posteriore possibile, che solitamente vuol dire 1,5°-2,5° sulla maggior parte dei modelli, 3° su THE Car.
5.2 Camber
Gli angoli di camber sono sempre negativi, in modo da ottenere un inserimento più dolce quando si affrontano le curve. Più le ruote sono inclinate verso l’interno (camber negativo), minore sarà la tenuta laterale che avranno le gomme e questo significa che il modello sarà meno propenso a puntare e ribaltare. La ragione per la quale non si utilizza un camber molto negativo è che la trazione anteriore si riduce di molto quando si aumenta l’angolo negativo. Il camber è un angolo che i piloti non modificano molto spesso in quanto non ha un impatto eccessivo sul comportamento del modello. Io personalmente non misuro mai quanti gradi sto usando, vado a sensazione, e misuro solo dopo la lunghezza dei tiranti superiori per sincerarmi che siano uguali sui due lati e utilizzo poi sempre quella misura per regolare il camber. Gli angoli di camber normalmente variano tra 2° e 6°. Anteriore e posteriore uguali, o al posteriore leggermente più chiuso.
·E’ una buona idea misurare i tiranti superiori per assicurarsi che siano uguali su entrambi i lati. Io non misuro mai gli angoli.
5.3 Caster
Il caster è impostato cambiando i fuselli a C anteriori o muovendo avanti o indietro il braccetto superiore anteriore sui modelli con sistema pivot-ball. Il caster modifica quanto le ruote anteriori sono inclinate quando sono sterzate, quanta superficie di contatto c’è tra la gomma e il suolo e quanto le ruote si inclinano quando sterzate. Questo modifica la forza che agisce sulle ruote quando sono sterzate e la trazione che loro possono trasmettere al suolo. Ma ciò che è importante è come il caster influisce sul comportamento del modello.
·Il caster totale è di 24° in questa foto. Questo include gli 8° di Kickup e i 16° delle “C”
Alcune guide sui setup descrivono gli effetti del caster al contrario di quanto si possa rilevare dai test fatti sui modelli 1:8 buggy. Questo è un classico esempio di come le teorie sulle dinamiche dei veicoli che possono essere trovate sui libri e la realtà della pista siano diverse. Io ritengo che la teoria sia utile per avere un’idea di come le regolazioni dei modelli funzionino e di cosa provare nei test. Ma non sempre le teorie sono applicabili ai modelli buggy 1:8, in quanto, paragonati alle autovetture reali, le ruote sterzano molto di più e gli ostacoli affrontati sono molto più grandi, cosi come le velocità relative e il rapporto peso potenza sono molto differenti. In ogni caso questa è una mia teoria
Di seguito vi spiegherò come io creda che il caster influisca sul comportamento del modello.
Un angolo di caster poco pronunciato renderà il modello nervoso e preciso e difficile da guidare. Lo sterzo risulta molto reattivo e il modello inserisce molto in curva, ma non sterza molto al suo interno e in uscita quando si accelera. Aumentando l’angolo di caster il modello risulterà più docile, non inserirà molto in curva ma avrà più direttività all’interno della stessa e quando si esce accelerando. Il modello avrà soprattutto una sterzata molto consistente e dolce nelle curve lunghe che sono affrontate con il gas aperto. Un angolo di caster maggiore rende il modello anche più stabile sulle buche ma richiede al pilota di guidare molto utilizzando il gas per far voltare meglio il modello.
Generalmente un angolo di caster minore è utile nelle piste piccole e tecniche o in caso di scarsa trazione mentre un angolo maggiore è utile per le piste più larghe e scorrevoli o con buona trazione. Ma in realtà anche l’angolo di caster non è modificato spesso dai piloti pro. Io non lo cambio mai perché una volta trovato quello che ritengo mi dia le migliori sensazioni di guida, lo mantengo sempre. Cosi, qualsiasi sia la condizione del tracciato, so come il modello girerà e non avrò sorprese.
5.4 Kick Up and Anti Affondamento
Kick-up all’anteriore e antiaffondamento al posteriore. La parte anteriore dei telai è piegata verso l’alto, solitamente di circa 8°. Sulla maggior parte dei modelli è possibile regolare ulteriormente l’angolo dei braccetti anteriori inferiori in modo che lo stesso angolo, visto di lato, si uguale, maggiore o minore degli 8° di kick-up del telaio.
·Angolo di kickup con i perni comparati sul piano orizzontale.
Più kick-up all’anteriore fa si che il modello passi meglio sulle buche e affronti meglio i salti, soprattutto quei salti con le rampe rovinate. Più kick-up riduce anche la sterzata, soprattutto la risposta in quanto rende meno reattivo il modello.
Meno kick-up rende il modello più reattivo e migliore sulle piste piatte e ad alta trazione. Il modello risulterà più stabile sulle piste ad alto grip visto il minore trasferimento di peso dei cambi di direzione.
I braccetti posteriori sono inclinati in modo simile a quelli anteriori, ma molto meno, solitamente tra 2° e 4°. Qualche volta alcuni piloti preferisco utilizzare un antiaffondamento ridotto tra 0° e 1° mentre altri preferisco un antiaffondamento maggiore, intorno ai 6°, ma solitamente tra 2° e 4° è la norma. Le divere marche di modelli reagiscono in modo differente alla quantità di antiaffondamento impostato, per questo se 3° funzionano su di un modello non è detto che sia una buona soluzione anche su un altro.
·Angolo di antiaffondamento con i perni comparati sul piano orizzontale.
L’antiaffondamento fa esattamente quello che indica il termine, riduce la tendenza del posteriore ad affondare quando si accelera, e ad alzarsi quando si frena. L’antiaffondamento influisce sul comportamento del modello in fase di accelerazione e in frenata. Quando il modello è lanciato invece l’antiaffondamento non incide particolarmente sul suo comportamento.
Più antiaffondamento è utile sulle piste con molto grip, e aumenta la sterzata sotto gas, e anche in ingresso delle curve, specialmente quelle che seguono subito dopo i salti. I piloti con una guida aggressiva tendono a preferire molto antiaffondamento anche sulle piste bucate, mentre i piloti più tranquilli preferiscono un angolo minore. Meno antiaffondamento renderà più dolce la gestione del gas nelle buche, purchè abbiate una guida abbastanza dolce e aumenterà anche la trazione. Personalmente preferisco utilizzare molto antiaffondamento, 3°-3,5° su tutte le piste.
5.5 Angolo di Ackermann
L’angolo di Ackermann è semplicemente la differenza tra l’angolo di sterzata delle ruote interna e di quella esterna quando le ruote sono sterzate. Quando un modello effettua una curva, la ruota interna segue una circonferenza minore rispetto alla ruota esterna, quindi, perché ci sia meno slittamento, la ruota interna deve essere più sterzata per compensare questo problema.
L’Ackermann sembra semplice all’inizio, ma in realtà, non è facile capire come l’angolo e la geometria di sterzo nel suo insieme siano influenzati dal movimento della sospensione, dal caster e dal camber. In più le ruote non sono sempre dritte o completamente sterzate, ma vi è una quantità infinita di posizioni tra i due estremi.
Ci sono attualmente due sistemi di sterzo principalmente usati sulle 1:8 buggy. Il “vecchio” tipo, che si trova sulla maggior parte dei modelli, per esempio Kyosho, Xray e Mugen, dove le due torrette del salvaservo sono collegate tra loro da una piastrina e i tiranti dello sterzo sono attaccati a questa piastrina. Con questo sistema la sterzata non sarà lineare, questo vuol dire che con un certo angolo di sterzata in curva, e ad una certa velocità, il modello girerà di più che in altre situazioni. Muovendo il tirante dello sterzo verso il posteriore sulla piastrina, l’Ackermann si riduce, e spostandolo in avanti, aumenta. Queste variazioni influiscono su dove la sterzata sarà più incisiva. Con il tirante verso la parte posteriore, lo sterzo è più reattivo, e la macchina girerà di più all’interno della curva. Con il tirante spostato in avanti, il modello girerà di più in entrata e in uscita dalle curve, e sarà meno reattivo, con meno sterzo in ingresso curva. Più il tirante è spostato in avanti, più tardi si verificherà la massima sterza all’interno della curva.
Il secondo tipo di sistema sterzo è quello che si trova per esempio sulla la Losi e THE Car. Le torrette del salvaservo sono sempre collegate da una piastrina, ma i tiranti dello sterzo sono collegati direttamente al salvaservo. Con questo sistema lo sterzo è più lineare, e non sembra avere un punto in cui sterza di più. L’Ackermann si modifica cambiando la lunghezza della piastrina di collegamento. Ci sono varie serie di fori nel salvaservo, così che le due torrette del salvaservo rimangano parallele tra di loro, indipendentemente da quale piastrina si stia usando. Con questo sistema di sterzo le diverse piastrine modificano la quantità complessiva di sterzata, invece che variare il punto in cui si verifica la maggiore sterzata. Ritengo che questo sia un sistema migliore, in quanto la sterzata è lineare e può essere regolata nel suo complesso. Con la piastrina di collegamento più corta si ha una sterzata più aggressiva. E’ interessante notare che si ha anche più Ackermann, e quindi si ha l’effetto contrario che più Ackermann ha con l’altro sistema di sterzo. Questa soluzione è la migliore per le piste strette. La piastrina lunga comporta un angolo di Ackermann minore, una sterzata generale minore e rende il modello più dolce e migliore sulle piste large e scorrevoli.
Tuttavia, la maggior parte delle volte, l’Ackermann non viene modificato. Personalmente non mi piace modificarlo perché preferisco avere la massima confidenza e familiarità con il modo in cui la macchina si comporta, quindi, trovato il miglior setup, mantengo quello.
5.6 Tiranti superiori
I tiranti superiori delle sospensioni sono davvero dei preziosi aiuti per il setup della macchina. La maggior parte dei modelli risponde bene alle modifiche sui tiranti superiore. Penso che sia importante ricordare che i tiranti superiori, nonostante siano alle due estremità del modello, in realtà, devono essere impostati in modo da lavorare insieme. Se i tiranti, davanti e dietro, sono impostati in modo molto diverso, lungo/corto, angolo più chiuso / angolo più aperto, è probabile che l’anteriore e il posteriore del modello rollino e agiscano in modo diverso, tanto che il modello sembrerà combattere con se stesso. Io cerco di mantenere sempre i tiranti in posizioni simili, in quanto questo fa si che il modello reagisca nel modo più controllabile possibile.
In generale, tiranti più lunghi rendono la vettura più tranquilla, le danno più trazione, e aumentano anche la trazione all’anteriore. Attaccando i tiranti il più in alto possibile sui supporti ammortizzatori, il modello risulterà più stabile. Alzare il punto di attacco del tirante sul supporto ammortizzatori, ha un effetto simile di allungamento del tirante stesso, nel senso che dà più trazione.
Tiranti corti rendono il modello più reattivo, e lo fanno riallineare meglio e più velocemente quando esce da una curva. Possono dare la sensazione di avere una trazione maggiore, e in certo senso è così, ma è più irregolare, nel senso che il modello avrà un sacco di trazione fino ad un certo punto ma poi la perderà improvvisamente, andando in testacoda o tendendo a farlo, quindi non sarà facile da guidare. Abbassando il tirante sul supporto ammortizzatori si avrà un effetto simile a quando si utilizza un tirante più corto, e questo renderà il modello più reattivo, ma con meno trazione.
5.7 Tiranti anteriori
Il tirante anteriore superiore è un ottimo parametro per l’ottimizzazione del setup sulla maggior parte dei modelli. Parlerò di tirante anteriore superiore, non braccetto, ma tutto questo vale anche per i modelli che all’anteriore montano un braccetto. Cambiando la posizione del tirante anteriore si modifica come il modello risponde ai comandi e quanta trazione avrà il treno anteriore.
In generale, un tirante lungo anteriore rende il modello più docile e dà più trazione. Un tirante più corto farà si che il modello reagisca e cambi direzione più velocemente.
L’abbassamento del tirante anteriore sul supporto ammortizzatori aumenta lo sterzo in ingresso curva ma può anche portare il modello a ribaltarsi più facilmente, specialmente in curva. Alzare il tirante anteriore sul supporto ammortizzatori rende il modello più stabile, con meno sterzo in ingresso curva. Attaccandolo troppo in alto, si rischia che il modello punti improvvisamente quando il modello rallenta mentre sta percorrendo la curva.
Allungando o accorciando il tirante sul supporto ammortizzatori o sul barilotto si ha un effetto simile. Questo è un po “un osso duro” da spiegare, ma credo che, quanto più il tirante è attaccato all’interno sul supporto ammortizzatori, tanto più il modello sia stabile e costante. Tanto più il tirante è attaccato all’esterno sul supporto ammortizzatori tanto più il modello è non lineare e incostante, anche se la lunghezza e l’angolo del tirante sono mantenuti costanti. Con “non lineare” intendo che il modello si comporta in modo diverso a diverse velocità, o in caso di variazioni di grip, tanto che prima punta, poi scivola e via dicendo. Avrà anche meno rollio e meno trazione. Un tirante lungo, esterno sul barilotto o interno sul supporto, da più stabilità, offre una maggiore trazione e più sterzo da metà curva in poi. Un tirante corto da più reattività e più sterzo in ingresso curva, ma la trazione generale è minore.
5.8 Tirante posteriore
Trovo che il tirante posteriore sia più critico da regolare rispetto a quello anteriore. Quando state provando le posizioni del tirante posteriore, e trovate quella giusta, la sensazione è che il modello faccia tutto molto meglio. Il tirante posteriore determina in modo maggiore la quantità di trazione che ha il modello e in che modo quest’ultimo scivoli all’interno della curva.
Abbassando il tirante sul supporto ammortizzatori, il modello avrà più sterzata in quando il posteriore inizierà a scivolare di più mentre state affrontando una curva e tenderà anche a riallinearsi meglio quando date gas alla fine di una curva. Attaccando il tirante più in alto, otterrete più trazione ma ridurrete la sterzata.
Attaccando il tirante più in basso, sia sul supporto, sia sul barilotto, avrete più trazione e manterrete più sterzo di quando allungate solo il tirante.
In generale, un tirante posteriore più lungo rende il modello più stabile e con meno sterzata, ma più prevedile e facile da guidare. Un tirante corto da più sterzata, e all’inizio della compressione il modello può sembrare avere più trazione, ma la perde improvvisamente invece che in un modo prevedibile.
Ancora, più il tirante è attaccato all’interno sul supporto, più stabile e costante sarà il modello. Più il tirante è attaccato all’esterno sul supporto, più non lineare e incostante sarà la macchina. Inoltre avrà meno rollio e meno trazione.
Un tirante più all’esterno sul barilotto o interno sul supporto darà più trazione, meno sterzata e il modello sarà più stabile. Un tirante più corto darà più più sterzo in ingresso e a metà curva eil modello si riallineerà e accelererà molto meglio.
6. Altezze da terra
L’altezza da terra è un altro di quei parametri spesso sottovalutati. Normalmente i modelli 1:8 buggy hanno un’altezza da terra che varia tra i 25 e i 30 cm. Generalmente, un’altezza da terra minore conferisce al modello meno trazione e meno propensione al ribaltamento mentre un’altezza maggiore da più trazione ma il modello tende a ribaltarsi più facilmente. Un modello più basso è migliore sulle piste piatte e veloci mentre un modello più alto va meglio sulle piste con molti salti o bucate. La differenza di altezza tra l’anteriore e il posteriore è anche un aspetto da tenere in considerazione. Con l’anteriore più basso e il posteriore più alto, il modello ha più sterzo e così è come io generalmente utilizzo il mio. Inoltre, il modello sarà più in piano mentre è in pista in quanto normalmente tende ad alzarsi davanti mentre si accelera o dopo una fase di accelerazione. L’anteriore più alto e il posteriore più basso rendono il modello più stabile in quanto perde sensibilità sullo sterzo. Può anche far si che il modello affronti meglio le buche e gli atterraggi dei salti e sia più costante
·L’altezza da terra anteriore è misurata dove finisce la piega del telaio
·L’altezza da terra posteriore è misurata all’estremità del telaio.
7. Escursione
L’escursione dei braccetti è a mio modo di vedere un paramentro ancora più critico dell’altezza da terra. Infatti secondo me ha molta influenza sulla guidabilità del modello. Per “Escursione” io intendo la differenza tra l’altezza da terra del telaio e la massima altezza che lo stesso può raggiungere con le gomme che toccano ancora per terra. Più escursione, più potrete alzare il modello da terra con ruote al suolo. In pista, più escursione vuol generalmente dire che le gomme possono stare attaccate a terra più a lungo. Mentre passate in una buca la ruota può sprofondare di più dentro di essa e mentre atterrate da un salto le gomme toccheranno il terreno più in fretta.
Più escursione farà si che il modello salti e atterri meglio, abbia più trazione e nella maggior parte dei casi vada meglio sulle buche. Troppa escursione può far si che il modello abbia troppo rollio e risponda lentamente, il che vuol dire che potrebbe sbandare ed essere difficile da controllare. Questo può dipendere anche dal modello. Per esempio la Mugen è conosciuta per andare meglio con molta escursione mentre la Losi per andare peggio.
·Preferisco misurare l’escursione in questo modo. La lunghezza degli ammortizzatori non vi dice l’escursione reale a meno che non usiate la stessa identica posizione degli ammortizzatori e dei barilotti. Quando misurate l’escursione con le gomme montate, la misura può essere paragonata invece a quella di modelli con setup diverso o anche di altre marche
Meno escursione farà saltare peggio il vostro modello, e nella maggior parte delle volte gli farà affrontare in modo peggiore le buche, ma sarà più stabile alle alte velocità soprattutto sulle piste con molto grip. Sarà anche più reattivo ai controlli e meno propenso al ribaltamento.
Per quanto riguarda il passaggio sulle buche, non è cosi semplice da spiegare, in quanto a seconda della pista e dello stile di guida, la quantità di escursione giusta per un corretto setup, può variare. Molta escursione può essere migliore, ma può anche far si che il modello entri in tutte le buche e quindi rallenti e diventi più instabile. Meno escursione può essere peggiore, o può effettivamente aiutare a mantenere l’auto sulla cresta delle buche, rendendola, di fatto, più veloce e stabile. Non c’è davvero un setup magico per l’escursione per quanto riguarda le buche, ogni pilota deve davvero provare e trovare questo parametro per suo conto. In generale, meno escursione per le piste piatte con tanto grip, più escursione per le piste scivolose, bucate o con molti salti. L’escursione, insieme all’altezza da terra, ha la tendenza a variare con il girare in pista, è quindi una buona prassi controllarle sempre prima di correre la propria fase di gara.
8. Guida
N.P. Prima dobbiamo guidare di più.
9. Gare
N.P. prima dobbiamo gareggiare di più
10. Guida rapida: Cosa fare se…
Questa guida rapida è stata fatta solo per darvi delle idee su cosa provare nei seguenti scenari. Per comprendere appieno questa guida rapida, vale la pena leggere la guida completa. Se seguite solo questa sezione dei consigli, potreste non raggiungere i risultati che state cercando, in quanto alcune modifiche del setup possono avere solo il risultato desiderato in determinate condizioni, o solo in una data misura. Ad esempio, molle ammortizzatori anteriori più morbide potrebbero non dare più di sterzo, se già state utilizzando molle abbastanza morbide. Il tutto è una questione di equilibrio, e questo capitolo è solo una fonte di idee, di ciò che si potrebbe provare, se siete bloccati e non sapete cosa fare.
Cosa fare se volete che il vostro modello abbia:
Più Sterzo
Ammortizzatori anteriori nel foro interno sul braccetto
Olio meno denso negli ammortizzatori anteriori
Molle anteriori più morbide
Molle posteriori più dure
Tirante superiore posteriore più corto
Tirante superiore anteriore più lungo
Barra antirollio anteriore più sottile o toglierla
Meno convergenza posteriore
Piastrina di Ackerman più corta
Meno inserimento in curva
Olio meno denso nel differenziale anteriore
Meno caster
Raddrizzate gli ammortizzatori anteriori sul supporto
Tirante superiore anteriore più in basso sul supporto Ammortizzatori
Piastrina di Ackerman più corta
Tiranti sterzo più indietro sulla piastrina Ackerman
Barra antirollio posteriore più sottile
Coricare gli ammortizzatori posteriori sul supporto ammortizzatori
Più sterzo da metà a fine curva e sotto motore
Olio più denso nel differenziale anteriore
Più caster
Coricare gli ammortizzatori anteriori sul supporto ammortizzatori
Barra antirollio posteriore più grande
Raddrizzate gli ammortizzatori posteriori sul supporto ammortizzatori
Meno sterzo
Ammortizzatori anteriori nel foro esterno sui braccetti
Olio più denso negli ammortizzatori anteriori
Molle anteriori più dure
Olio più denso nel differenziale anteriore
Barra antirollio anteriore più grande
Più convergenza posteriore
Tirante posteriore superiore più lungo
Alzate il punto di attacco del tirante anteriore superiore sul supporto ammortizzatori
Miglior capacità di salto
Raddrizzate gli ammortizzatori
Molle ammortizzatori più dure
Olio ammortizzatore più denso
Fori dei pistoni ammortizzatori più piccoli
Più antiaffondamento
Più escursione (soprattutto davanti)
Più Kickup
Più trazione posteriore
Tirante superiore posteriore più lungo
Attaccate il tirante più in alto sul supporto ammortizzatori rispetto al barilotto
Tirante superiore posteriore più basso (sia sul barilotto che sul supporto ammortizzatori)
Più convergenza posteriore
Olio meno denso nei differenziali
Coricate di più gli ammortizzatori posteriori sul supporto ammortizzatori
Fori più larghi o in numero maggiore nei pistoni ammortizzatori
Miglior guidabilità sulle buche
Usate il giusto olio ammortizzatori (Solitamente meno denso, leggete il capito sugli ammortizzatori)
Coricate gli ammortizzatori sui supporti ammortizzatore
Olio meno denso nei differenziali
Maggiore altezza da terra
Maggiore escursione
Tagliate i pioli delle gomme all’interno e all’esterno
Più accelerazione e trazione anteriore
Olio più denso nei differenziali
Tiranti superiori più lunghi
Campana con meno denti, corona con più denti
Molle frizione più dure
Più stabilità nel curve lunghe
Molle anteriori più dure
Barre antirollio più grandi
Olio più denso nei differenziali
Cosa fare su un pista con molto grip
Ammortizzatori anteriore nel foro esterno sui braccetti
Barre antirollio più grandi
Minor altezza da terra
Fori più piccolo o olio più denso negli ammortizzatori
Cosa fare su un pista con poco grip
Coricate gli ammortizzatori
Fori più grandi o olio meno denso negli ammortizzatori
Tiranti superiori più lunghi
Maggior altezza da terra