Expliquer à quelqu’un comment configurer une voiture est extrêmement difficile, parce que le sujet est très compliqué, et personne ne peut prétendre savoir exactement ce qui se passe à tout moment, et comment les paramètres interagissent réellement les uns avec les autres.La configuration est de la recherche constante, de l’apprentissage et un travail de longue durée. Nous avons essayé de rassembler les informations les plus précieuses pour vous et de les compresser ici dans un guide de configuration, aussi court que possible et aussi simple que possible. Pour plus d’explications en profondeur et les théories derrière, s’il vous plaît, veuillez lire tous nos guides sur notre site.

Une chose à garder à l’esprit, c’est que les changements mis en oeuvre peuvent avoir des effets différents sur le comportement en fonction des niveaux d’adhérence de la piste, et le style de conduite du pilote et son niveau de compétence.
Pour vraiment tirer le meilleur parti de ce guide et autres, et de comprendre comment configurer votre voiture, il n’y a pas de raccourcis.
Vous devez prendre le temps d’essayer les changements un par un, enregistrez des temps au tour, et notez ce que vous sentez se produire. Répétez tout cela sur plusieurs pistes. Lisez ceci et d’autres guides à plusieurs reprises. Puis recommencez.. C’est la seule façon d’apprendre. Bonne chance!

 

Les règles d’or de base

*Vérifiez toujours notre site Web. Il y a une quantité ridicule d’informations là-bas, sous forme de vidéo et de texte.

*Il n’y a aucune raison de se sentir dépassé par les options de configuration. Juste parce qu’ils sont mentionnés là, ne signifie pas que vous devez les essayer tous. Montez le set-up de base si vous ne voulez pas expérimenter.
Nous avons passé énormément de temps à développer cette voiture pour que la configuration de base fonctionnera bien pour tout le monde, sur n’importe quelle piste.
Si vous vous rendez compte, que vous voulez que la voiture se comporte de manière différent, consultez notre section « remue-méninges» à la fin de ce manuel pour une ou deux idées simples à essayer.

*Si vous vous perdez, revenez à notre configuration de base. Vous trouverez toujours notre set-up le plus à jour sur notre site Web. Nous l’améliorons constamment.

*Lisez les instructions de ce manuel. Il est possible de configurer la voiture de façon qu’elle se comporte mal. Restez donc dans les options que nous expliquons plus loin dans le manuel.

*Le carrossage a tendance à fonctionner le mieux quand il est entre 0-1.5 degrés à l’avant, et 1.5-3.5 degrés à l’arrière.
Si vous voulez vraiment sentir les effets de la carrossage, et de trouver votre point doux propre, laissez votre mécanicien faire que des changements de deux méplats sur les tirants à la fois, rapidement dans les stands, et continuez à conduire jusqu’à ce que vous trouvez un réglage avec lequel vous êtes le plus à l’aise. Cela fait une différence incroyable.

* En ce qui concerne la répartition du poids réglable, les flèches vers l’arrière sur la bâti de moteur, et les trous de montage vers l’avant, s’avère un très bon réglage de base.
Il fonctionne partout. Pour une piste très serrée et bosselée, le déplacement du moteur tout vers l’avant (flèches et moteur vers l’avant), peut se montrer mieux. Ce sont les seuls positions que nous utilisons.
Nous n’utilisons pas les trous de montage arrières, mais si vous le souhaitez, vous pouvez toujours les essayer!

*Les tirants supérieurs, avec lesquels vous définissez le centre de roulis de la voiture, sont sans doute les plus compliquées à expliquer et à comprendre.
Ici, la condition de la piste et les entrées du pilotes jouent un rôle important.
Un pilote qui pousse la voiture au niveau “X” peut préférer un certain réglage, tandis qu’un autre pilote poussant au-delà de ce niveau “X” peut provoquer la voiture à faire des manoeuvres inattendues, en raison du règlage qui est bien jusqu’à un certain point.
Le niveau d’adhérence de la piste peut également provoquer des situations similaires.

*Si vous en sentez le besoin, juste demandez-nous. Nous sommes là pour vous aider.

Les tirants de carrossage supérieurs

En général, un tirant plus court, ou plus coudé (plus bas vers l’intérieur du châssis que vers l’extérieur) rendra la voiture plus agressive, plus réactive, et fournira plus de motricité jusqu’à un point, après quoi elle s’en va soudainement.
Elle sera également plus nerveuse et vous aurez plus tendance à vous mettre sur le toit sur de bosses ou sur haute adhérence.
Un lien plus long ou moins coudé rendra la voiture plus stable et moins réactive, et fournira une motricité plus uniforme, avec une perte de motricité qui se passe plus lisse, mais il sera également plus difficile de recuperer, et de revenir en contrôle.
La voiture se sentira aussi comme il est plus dans la piste, et sera beaucoup moins susceptible de se retourner sur les bosses, ou sur haute adhérence.
L’application de plus d’accélérateur permettra en fait de prévenir que la voiture passe sur le toit, et va vous aider à reprendre le contrôle dans des situations délicates.
C’est ainsi que la voiture est règlée de base.

Quelques conseils: Au cours des années, nous avons réalisé que les tirants fonctionnent très bien sur toutes les pistes dans les mêmes positions.
Nous utilisons principalement d’autres façons de configurer la voiture, les barres antiroulis, les ressorts, le débattement, l’anti-cabrage, le pincement, le carrossage.
Seulement si nous pensons que l’équilibre de la voiture est très mauvais, nous nous aventurons dans le changement des positions des tirants, voir si nous avons déjà essayé toutes les autres options, et nous ne sommes toujours pas satisfait du résultat.

  1. En conditions de faible adhérence, essayez d’abaisser les tirants arrières, 1 trou sur l’étrier et sur le support.

  1. Pour les conducteurs plus agressifs, et pour obtenir plus de direction, essayez d’incliner le tirant un trou de plus à l’arrière: plus haut sur l’étrier, milieu sur le support, ou un trou inférieure sur l’étrier et le support.

  1. Pour une direction plus lisse, élevez le tirant vers le trou supérieur du support avant. Pour une direction plus agressive, abaissez-la jusqu’au trou le plus bas. Le réglage de base est au milieu et fonctionnera partout.

  2. Pour un sens de direction différent, allongez le tirant avant sur l’étrier C.

  3. 2. Utilisez presque toujours le trou supérieur sur l’étrier C. Si vous êtes désespéré, et vous avez besoin de de direction sur une piste glissante, essayez le trou inférieur sur l’étrier, et le plus bas sur le support.

  4. À l’arrière, nous utilisons presque exclusivement le trou supérieur interieur sur le support, le trou du mileiu et en haut sur l’étrier en triangle long en cas d’adhérence élevée, et le trou du centre intérieur sur le support, et le trou au centre rangée inférieure sur l’étrier avec un triangle long par faible adhérence.Ces deux configurations fonctionneront bien partout. Sur certaines pistes, si nous avons besoin de plus de rotation dans les courbes, ou si nous avons besoin que l’arrière reste plus nivelé sur une forte adhérence, nous déplaçons les liens vers les trous extérieures sur le support ainsi que sur les étriers.

 

 

Les barres antiroulis

Le réglage de base est 2.3mm à l’avant, 2.5mm à l’arrière. Les barres antiroulis sont un moyen très efficace pour règler la voiture.
Les barres antiroulis et le débattement sont en fait suffisant pour rendre la voiture confortable à conduire sur n’importe quelle piste! Une barre avant plus mince donne plus de direction. Une barre avant plus épaisse réduit la direction, mais augmente la réactivité, et peut effectivement rendre la voiture plus difficile à piloter. Une barre de stabilisation arrière plus mince ajoute de la motricité arrière, mais rend la voiture instable sur l’accélération si il y a de l’adhérence. Une barre plus épaisse est souvent le chemin à suivre, aidant la voiture à rester à plat et à maintenir son calme, aussi bien en virage que en accélération. Une configuration préférée est effectivement 2,2 mm avant, 2,6 mm arrière, et sur plus grande adhérence 2,4 mm à l’avant, 2,8 mm à l’arrière.

 

 

Le débattement

Après des tests approfondis, nous avons constaté que les meilleures longueurs d’amortisseurs sont de 99 mm-102 mm à l’avant et 119 mm-123 mm à l’arrière. Le débattement est un bon réglage pour jouer avec de piste en piste.
Il est préférable de commencer avec le réglage maximal et de réduire de 1 mm à la fois. Le réglage le plus courant est 102mm à l’avant, 122mm à l’arrière, avec les amortisseurs 1 trou de l’intérieur sur les supports, et au milieu sur les triangles, résultant en un débattement de environ 60-65 mm avec des pneus montés. S’il vous plaît, veuillez vérifier ici pour un bon lien expliquant le règlage du débattement, avec une vidéo.

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Configuration du train avant

L’avant est conçu pour être configurer d’une certaine manière. S’il vous plaît veuillez étudier les images pour voir quels groupes de trous sont utilisés ensemble pour la meilleure performance.

Le pilotage

Diriger bien la voiture autour de la piste est évidemment une grosse affaire. C’est un peu le point de faire la course, de voir sa voiture aller où vous voulez. C’est pourquoi nous trouvons une configuration, et on le change presque jamais. Le fait est, que si vous trouvez une sorte de direction, avec laquelle vous êtes vraiment à l’aise, alors vous serez à l’aise avec le comportement, et il sera prévisible. La plupart du temps, les autres options de base seront meilleures pour le règlage de la voiture, comme les barres antiroulis, les ressorts, le débattement, le carrossage, l’anti-cabrage, etc.

Nous utilisons presque toujours les étriers de 18 degreés de châsse, les bras de porte-fusées carbon # 1, le trou avant sur la barre d’ackermann, avec les inserts 0 dans les cales A et B. Cela permet une conduite confortable sur toutes les pistes.

 

19 is the new 18. You can’t have everything go right, that would be boring!

 

Ce que vous pouvez faire est de réaliser des petits ajustements sur le carrossage avant, le changement de l’angle de pincement aléatoire à l’enfoncement et l’ouverture sur les roues avants. Réaliser correctement ces petits paramètres souvent oubliés, lisse la direction et rend la voiture plus cohérente et plus facile à conduire. Plus de ouverture sur le pincement rendra la voiture moins réactive et l’améliorera dans les virages larges. Trouver le réglage de carrossage correcte fournira la direction la plus constante, une très petite quantité de carrossage est à préférer. Le changement de l’angle de pincement aléatoir va changer en fonction de la position des tirants supérieurs, donc utilisez bien les rotules de tirants, et les rondelles, pour la réduire, et règlez un légère ouverture au moment que la suspension est comprimée.

Dans des conditions extrêmes, nous pouvons changer encore quelques paramètres, mais à la date limite de l’impression de ce manuel, nous n’avons pas encore rencontré de telles conditions. En règle générale, si vous sentez que la direction n’est pas lisse sur une piste de grande adhérence, déplacez le lien vers l’arrière sur la barre ackermann. Pour en savoir plus, consultez notre site web.

Modification du triangle avant

Les triangles avant ont besoin de meulage afin d’augmenter la course vers le bas. La raison pour laquelle les triangles ne sont pas correctes dès le départ, est que, à l’origine, la géométrie avant était tout à fait différente. Le triangle était donc déjà moulé lorsque la géométrie a été changée, et cela a comme conséquence que le train avant n’ait pas assez de débattement afin de fonctionner tout à fait correctement ce jour.
C’est pourquoi nous recommandons vivement à tout le monde de sortir le dremel et d’augmenter l’espace libre pour l’étrier C, ainsi que pour le saillie de règlage de débattement au châssis. Vous devez être en mesure d’obtenir une longueur d’amortisseur avant de 102 mm.

In addition to the c hub clearance, you need to add clearance under the arm, for the chassis tab.

Si vous aimez travailler avec le dremel, vous pouvez réaliser encore autre chose. Raccourcez de 2 mm le triangle avant à l’arrière et utiliser une cale de 2 mm à l’avant du triangle. Cela permettra d’améliorer la direction à l’accélération de la voiture, et le comportement en général. De cette façon, vous avez un règlage de plus pour jouer avec.

Configuration du train arrière

L’arrière est conçu de façon similaire à l’avant. Il y a beaucoup d’options disponibles, mais seulement une partie d’entre eux sont normalement utilisés en fonction de la position de l’étrier arrière.
Après de longs tests, ce jour nous utilisons seulement les 3 trous haut sur l’étrier, donc l’insert avec le point vers le haut, l’insert avec le trou vers le haut, et l’insert avec le trou au milieu.

Plus vous élévéz l’étrier arrière (avec le réglage du milieu étant le plus elevé que nous utilisons), le plus lisse et le moins nerveux de la voiture sera, mais elle aura également moins de motricité arrière globale.
La suspension absorbe aussi mieux les bosses. La voiture peut se sentir bien, mais est lent, en raison d’un manque de motricité et de mordant vers l’avant dans les virages.
L’utilisation des trous plus hauts (en abaissant l’étrier) fournira plus de motricité arrière, mais la voiture peut devenir nerveuse, résultant en un pic de motricité élevé, et soit un accident, ou une perte soudaine de motricité résultant en une sortie.
Le centre de roulis changera si vous changez l’emplacement de l’étrier arrière, donc si vous passez du trou supérieur au milieu, vous pouvez compenser en soulevant le lien sur le trou du support ou en l’abaissant sur le moyeu un trou.
Si vous passez de l’insert de moyeu central à l’insert de trou supérieur, vous pouvez essayer de compenser en baissant le lien d’un trou sur le tour ou de le hausser sur l’étrier.

Longueur du triangle arrière

Sur le train arrière, il est possible d’utiliser les triangles en configuration longue ou courte. La voie restera au même. Le règlage de base est ce jour en configuration longue. Encore une fois, selon le réglage que vous utilisez, différents trous de liens sont utilisés. Veuillez étudier les images. Lors de l’utilisation du triangle long (trou d’étrier vers l’exterieur pour l’insert), les colonnes vers l’ extérieur et médianes sont utilisées sur l’étrier pour le lien supérieur. Lors de l’utilisation du triangle court (trou d’étrier vers l’interieur pour l’insert), les colonnes médianes et vers l’intérieur sont utilisées sur l’étrier pour le lien supérieur.

Le triangle long rend la voiture plus stable, moins réactive, plus facile à conduire avec moins de direction, en particulier dans les virages épingles. Le triangle court réalise le contraire, et peut être le réglage plus rapide, mais cela n’est pas garanti. Le triangle court peut être incohérent à conduire spécialement sur pistes à adhérence élévée et sur les pistes cahoteuses.

Les positions préférées sur l’étrier sont la colonne du milieu pour le lien supérieur lorsque vous utilisez le triangle long, et la colonne intérieure pour le lien lorsque vous utilisez le triangle court.

Quelques conseils: Nous avons constaté que la configuration en triangle long est préféré dans toutes les conditions. Peu importe ce qu’il peut perdre dans le comportement rapide absolue envers la configuration en triangle court, il compense par sa stabilité, sa nature indulgente, et la douceur générale qui inspire la confiance et la joie de conduire. Nous utilisons toujours le triangle long ce jour.

Le pincement par insert sur l’étrier arrière

Les inserts de l’étrier arrière vous permettent de régler la hauteur de l’axe, ainsi que le dégré de pincement. 0, 0,5 et 1 montrent la référence à la quantité de pincement, en degrés. Le signe + sur les inserts de 0,5 et 1 degré doit toujours être placé vers l’intérieur.
De cette manière le pincement extérieur est augmentée. Le point dans l’insert signifie que le trou est placé à mi-chemin entre le milieu et l’extrémité.
L’écart entre les différents positions des trous est de 1 mm, ce qui donne un mouvement total de 4 mm.
Comme mentionné précédemment, nous n’utilisons que le trou du milieu ( étrier au plus haut) jusqu’ au trou le plus haut (étrier le plus bas). Cela égale 2mm de mouvement.
Le pincement augmente la motricité arrière. L’insert de 0,5 degré met vraiment le train arrière sur des rails. Si vous courez trop de pincement arrière, cela ralentira visiblement la voiture, comme les pneus arrière résistent au mouvement vers l’avant, et il peut vous faire ressentir un faux sens de motricité, où vous avez de la motricité jusqu’à un point, pour soudainement la perdre complètement. La plupart du temps les inserts 0 ou 0,5 sont utilisés. Pour plus de direction, un sentiment de transmission plus libre et de rapidité, utilisez les inserts 0.

La position de l’étrier arrière

l’Anti-cabrage

Le réglage le plus courant est 0 dans la cale D de 3 degrés de base, et 1 trou vers le haut dans la cale anti-cabrage C. Ceci procure 2 degrés d’anti-cabrage.

Avec l’insert 0 dans les deux cales, l’anti-cabrage est de 1 degré. Sachant cela, vous serez toujours en mesure de calculer la quantité de anti-cabrage que vous utilisez.

Par exemple, en élevant l’insert anti-cabrage au trou no 1 vers le haut, cela augmente l’anti-cabrage à 2 degrés. Si vous abaissez ensuite l’insert dans la cale D au trou 0,5 vers le bas, cela fait 2,5 degrés d’anti-cabrage, et ainsi de suite.

Les réglages les plus courants sont 0,5, 1, 1,5 et 2 degrés d’anti-cabrage. Le plus bosselée voir le plus glissante la piste, le moins d’anti-cabrage vous utilisez. Le plus d’adhérence voir le plus lisse la piste, le plus d’anti-cabrage vous utilisez.

Hauteur du triangle arrière

Changeant les deux inserts dans les plaques C et D, vous pouvez ajuster la hauteur du triangle arrière tout en gardant le même degré d’anti-cabrage.
Abaisser le triangle se traduira par une voiture plus douce, qui roule plus libre et a plus de motricité arrière.
L’élévation du triangle fait que le train arrière réagit plus sec, et abaisse le niveau d’adhérence. La distance entre un insert 0 et un insert 0,5 est de 0,5 mm, entre les inserts 0 et 1 cela fait 1 mm. Un changement de 0,5 mm dans la hauteur du triangle est déjà perceptible!

We almost always run the rear arm height with a 0 in the D-plate, adjusting the anti squat in the C-plate. Sometimes we look for more grip by lowering the arm 0.5 from our setting.

Le pincement

Le pincement de base dans la cale standard est de 3 degrés, et fonctionnera bien partout. Si vous voulez plus de direction, et plus de vitesse en virage, vous pouvez essayer les cales de 2,75 voir de 2,5 degrés. Et si vous êtes vraiment sérieux au sujet du règlage de votre voiture, vous pouvez essayer.

Option: les inserts à bout carré

Le règlage de base est de 0,5 trou vers l’extérieur. Cela se traduit par 3 degrés de pincement. Les angles / inserts fonctionnent tout comme pour l’anti-cabrage, donc allant au trou nr 1 vers l’extérieur, augmente le pincement à 3,5 degrés.

Verticalement les hauteurs sont les mêmes que sur la cale de base.

Malheureusement, notre concepteur tout-en-un a eu quelque peu une mauvaise journée lors de la conception de marquages sur ces inserts, et ils n’ont vraiment aucun sens du tout. La meilleure façon de comprendre ce qui se passe, c’est soit de garder le manuel à portée de main, ou regarder à l’arrière des inserts, là, vous pouvez plus facile voir le placement du trou, si elle est au milieu, à mi-chemin vers un coté ou complétement vers un coté. Nous voudrions nous excuser pour le désagrément, et nous voudrions vous communiquer que notre concepteur tout-en-tout a été puni.

 

 

La suspension

Nous aimons travailler très dur sur la suspension, afin que cela est simple pour vous. Fondamentalement, vous pouvez utiliser les paramètres de suspension de base sur toutes les pistes, et juste ajuster les huiles à la température ambiante. Ressorts gris avant et arrière, 7 x 1.2 avant, 7 x 1.4 arrière. Les huiles devraient être d’environ 350cst (27.5wt) à l’avant, 400cst (30wt) à l’arrière sur une piste finlandaise un jour d’été (20 degrés).

REMARQUE: Après la production, nous avons découvert ce que nous croyons être un meilleur réglage de la suspension: 7×1.25 à l’avant, 7×1.35 à l’arrière, 50cst (2.5wt) plus épais à l’avant, et à l’arrière plus fluide que de base. Donc 400cst (30wt) avant et 350cst (27,5wt) arrière à 20 degré.

Vous pouvez également essayer des pistons avant de 5 x 1.4, ce qui fonctionne particulièrement bien sur les pistes plates à forte adhérence. Une autre chose à essayer sont les pistons coniques, le côté plat vers le haut pour une voiture plus réactive, avec plus d’adhérence, et le côté plat vers le bas pour plus de vitesse en virage sur les pistes plates. Cependant, les pistons plats sont le pari le plus sûr, ils fonctionneront toujours!

Pour les conditions météorologiques chaudes et les pistes d’adhérence moyennes à élevées, nous recommandons d’utiliser des ressorts plus durs, le JQ noir ou des ressorts neufs sur lesquels nous travaillons, qui peuvent ou non être commandés lorsque vous lisez ceci. Consultez notre site Web pour nos dernièrs set-ups.

Les positions de base des amortisseurs fonctionneront également bien sur toutes les pistes. Vous pouvez essayer de monter debout les amortisseurs sur grande adhérence, ou de les pencher sur faible adhérence, voir sur des pistes bosselées.
Vous pouvez monter plus debout les shocks arrières, et laisser ceux du front où ils sont, pour moins de direction et plus de stabilité sur les pistes difficiles. Vous pouvez incliner plus ceux de devant si vous voulez plus de direction. Vous pouvez monter droit les amortisseurs avants et arrières 1 trou à la fois, si vous voulez que la voiture saute et atterrisse mieux.

Nous ne changeons jamais la position des amortisseurs sur les triangles. Nous utilisons toujours les trous du milieu, et vous recommandons de le faire aussi.

 

 

Les Différentiels

Sur la Black Edition vous pouvez vous en sortir en utilisant des huiles beaucoup plus épais que précédemment. A l’avant cela varie de 5-15k, au centre de 6-20k, et à l’arrière de 3-15K. Les diffs plus épais fournissent simplement plus de motricité, et rendent la voiture plus rapide et plus facile à conduire sur des pistes plus adhérentes. Si la voiture devient difficile à conduire sur les pistes glissantes ou cahoteuses, vous devriez essayer des huiles diff plus fluides. Normal setups are 7-7-3, 10-10-4, and even a lot thicker, like 12.5-20-4.

Le différentiel avant affecte le plus la direction, un diff plus fluide aura plus de direction en décélerant, rendant la voiture plus instable. Elle aura moins de direction en accélération, mais l’augmentation de la direction en décélération, procura un sentiment de plus de direction globale.

Un diff avant plus épais ajoutera de la motricité en sortant des virages, et améliorera la direction en accélérant. Cela fera pousser la voiture un peu plus en entrant les virages, ce qui la rendra plus facile à conduire.

Un diff centale plus fluide rendra la voiture plus facile à conduire sur le gaz, donc l’accélération sera plus lente, mais plus contrôlable. Il peut cependant aussi rendre la voiture plus nerveuse et erratique sur les pistes à grande adhérence, où un diff centrale plus épais, va transférer la puissance plus en douceur et de façon égale, et rendrait effectivement la voiture plus stable et plus rapide. A thinner centre diff will also have less off power steering, mainly noticeable entering hair pins for example.

A thicker centre diff will produce a lot more forward drive, but it can make the car harder to drive on slippery, or bumpy tracks. It can make the rear end want to step out when accelerating. It will also have more off power steering.

Un diff arrière plus fluide aura plus de direction en décélération, et peut causer l’arrière de sortir par exemple dans les épingles. Sortir du virage sera plus facile et l’arrière montrera plus de motricité , bien que l’accélération globale sera plus faible.

Un diff arrière plus épais procurera moins de direction sur la décélération et la voiture poussera un peu plus à l’entrée de virage. Il peut rendre la voiture plus facile à conduire en décélérant pour cette raison. Sur le gaz, en sortant du virage, la voiture montrera plus de motricité et plus d’accélération, mais il peut rendre l’arrière instable en raison de cela, et vous devez être plus prudent avec la commande de gaz.

Pièces optionelles recommandées

Il n’y a pas beaucoup de pièces optionnelles, mais nous vous recommandons d’obtenir les pièces suivantes:

JQB0194: hexagones de roue + 1 mm.
Nous les utilisons sur l’avant et l’arrière, afin d’obtenir un peu plus d’adhérence et de stabilté

QB0197 / 198 ou JQB0349 / 350:
Le support d’aileron cnc plus haut afin d’obtenir une stabilité acrue

JQB0175 / 287: la pièce cnc supérieure de sauve servo pour plus de robustesse.

Pistes lisses envers pistes bosselées

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Pour une piste vraiment très bosselée, les règlages vous devriez essayer sont de réduire l’anti-cabrage arrière, en utilisant insert 1 vers le haut sur la R-R (cale D). Cela procure 1 degré d’anti-cabrage envers les 2 dégres original. Vous pouvez également monter l’insert 0,5 vers le haut sur le R-F (cale C) pour réduire encore à 0,5 degrés anti-cabrage. La voiture se comportera mieux sur les bosses, mais elle se lancera moins bien sur les débuts de sauts, et sur les faces de saut rugueux, l’arrière pourrait se lancer si vous ne les prenez pas parfait. Vous aurez également un peu moins de direction. Vous devriez également essayer l’anti-plongée au maximum, en utilisant un insert 1 vers la bas sur le F-R (cale B). Cela rendra la voiture plus lisse dans les bosses. Ce n’est pas un gros changement comme l’anti-cabrage, mais faire les deux ensemble améliore vraiment la voiture dans les bosses.Enfin, vous devriez essayer de repositionner l’étrier arrière 1 cale de plus vers l’arrière, vers le milieu. Cela aide normalement la voiture à passer sur les bosses.

Ces trois changements sont vraiment les seuls changements que je fais. Si la voiture ne se sent toujours pas bien, j’essaie différentes huiles de diffs, généralement des huiles plus fluides sont plus faciles à conduire, donc peut-être 6-6-3 ou 8-5-3, cela dépend de la situation.

En conclusion

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Pistes lisses

  • Configuration de base
  • Essayez un peu moins de débattement, 1 ou 2 mm sur les amortisseurs
  • 25-27 de garde au sol
  • Barres plus gros, certainement sur l’arrière, 2,6 ou 2,8
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Pistes bosselées

  • Moins d’anti-cabrage
  • Repositionnez l’étrier arrière de 2 cales vers l’arrière
  • Huiles de dids plus fluides, 6-6-3
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Les pistes haut adhérence envers les pistes à adhérence basse

La configuration de base devrait toujours fonctionner, mais ce que j’ai trouvé, c’est que pour une piste à faible adhérence, on monte juste une barre antiroulis plus mince à l’arrière, un 2.4mm. Cela revient normalement qu’à cela. On laisse celle de l’avant. On peux également réduire le carrossage, et même courir 0-0.5 à l’avant et 1 à l’arrière. Ces changements offrent à la voiture un peu plus de motricité, et donne à l’arrière un peu plus de grip vs l’avant, ce qui rend la voiture plus facile à conduire. Si l’équilibre est bon, mais j’ai besoin que la voiture s’incline plus et génére plus de motricité globale, je vais juste utiliser des barres de 2,2 à l’avant, et 2,4 à l’arrière.

Un autre bon changement à faire sur une piste glissante, est d’abaisser juste les tirants supérieurs, avant et arrière, sur les étriers, à la rangée inférieure. Gardez tout le reste au même, il suffit de baisser les liens. Cela fait la voiture se sentir plus connecté et collé à la piste. Si elle ne se resent pas bien, essayez d’abaisser les liens sur le support aussi. Donc, fondamentalement, vous allez un pas plus bas sur le support et l’étrier, en gardant le même angle de lien, il suffit de l’abaisser. Lorsque la traction augmente, la voiture va vouloir passer sur le toit plus facile, et c’est pourquoi je commence avec les liens élevés.

Sur une piste à grande adhérence, la configuration de base est vraiment bonne.
Si elle est très haute, et aussi à grande vitesse, montez peut-être des barres antiroulis plus épais de 2.4 / 2.6. Si nécessaire, peut-être jusqu’à 2,8 sur l’arrière. Des ressorts plus durs pourraient également se montrer bien, en particulier sur l’avant. J’ai constaté que, en plus des ressorts JQ noir, vous pouvez essayer les ressorts HB Gold et HB Yellow sur les pistes à adhérence élevée. Des diffs plus durs facilitent aussi la vie, allant jusqu’à par exemple 12,5-10-5 sur une piste à très grande adhérence.

Un autre bon changement de configuration est de déplacer l’étrier arrière un pas en arrière, il se voit donc positionné au milieu.
Assurez-vous également que vous n’utilisez pas une garde au sol trop élevée. Abaissement de la voiture un peu sur adhérence élévée aide, par exemple 25-26mm à l’avant, et 26-27 à l’arrière, ou même avant et arrière. Réduisant finalement le débattement légèrement, de seulement 1-2mm sur la longueur d’amortisseur, aide habituellement la voiture sur de la piste. La plupart du temps, cependant, les pistes deviennent un peu rudes et plus difficiles à conduire dans les finales, alors je finis par courir mon débattement normal pour les finales.

Sur une piste d’adhérence élevée, les positions de triangles de base ont tendance à fonctionner le mieux. Les ressorts et barres plus durs, l’étrier arrière plus reculé et les huiles diff plus épaisses sont vraiment les seuls changements nécessaires pour rendre la voiture confortable à conduire.

En conclusion

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Adhérence haute

  • Des ressorts plus dur, JQ Black, HB gold, HB Yellow
  • Des barres antiroulis plus épais, 2,4 mm à l’avant, 2,6 ou 2,8 mm à l’arrière, un barre avant plus épais rendera la voiture plus nerveuse, à voir.
  • Etrier arrière repositionné 1 pas en arrière, vers le milieu
  • Huiles de diffs plus épais, 10-10-5, 12,5-8-5, 12,5-20-4, essayez et faites votre choix
  • Repositionnez les tirants de direction sur la barre ackerman vers l’arrière, afin de créer une direction plus douce
  • Essayez un peu moins de débattement, moins 1-2 mm
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Adhérence basse

  • Gardez les ressorts gris
  • Abaisser les liens d’un trou sur les supports, et les étriers avant et arrière
  • Barres antiroulis plus mince, 2,2 /2,4, ou garder à l’avant la bare 2,3 si la voiture présente trop de direction
  • Huiles de diffs plus fluides, 6-6-3 est vraiment bien
  • Vous pouvez essayer 1 degré de anti-cabrage à l’arrière pour obtenir plus de motricité
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L’engrenage

[kad_youtube url=”http://www.youtube.com/watch?v=3s_VEAy5Ejo” ]

 

La différence entre l’engrenage lisse Smooth 43/13, le 46-48/13, le 43/13, et le encore plus Smooth 45/14, 47-49 / 13, 45/14 est perceptible, mais assez difficile à expliquer, parce que ce n’est pas tout à fait simple.
En général, l’engrenage 43/13 est plus sec, vous avez besoin de moins de lancement sur les sauts, car la voiture accélère plus vite, c’est mieux pour les petites pistes serrées. L’engrenage encore plus lisse, 45/14 maintient l’élan mieux, mais n’accélère pas aussi rapidement à partir d’une faible vitesse pour prendrer un saut par exemple. Donc, vous pourriez dire, l’engrenage Smooth, 43/13 pour les pistes techniques serrées, et même le encore plus lisse 45/14 pour les circuits grands, rapides, et style euro, mais vous pourriez vous tromper et voici pourquoi

Avec l’engrenage Smooth, 43/13, la voiture accélère plus, mais pas au départ. Disons que vous baissez le gaz devant un virage, la voiture ralentit plus, et est donc plus facile à contrôler. Ensuite, vous ajoutez juste un peu de gaz, et la voiture n’avancera pas beaucoup, au début, vous avez besoin d’appuyer sur la manette des gaz avant que la voiture commence vraiment à accélérer, Donc pas besoin d’être si prudent et précis. Fondamentalement, vous pouvez garder le contrôle, et conduire autour de la piste appliquant plus de gaz.

Si vous regardez la vidéo ci-dessus, les sections où cela a été vraiment évident était les courbes droites 9 secondes et à 16 secondes, où après avoir changé à cette engrenage, je me suis effectivement arrêté parce que je ne tirais pas l’accélérateur assez. Aussi à 13 secondes, en accélérant jusqu’au saut, j’avais besoin d’appliquer plus de gaz, cependant, disons que j’ai fait une erreur dans le virage et j’ai perdu toute ma vitesse, je pouvais maintenant facilement prendre le saut, où avant, j’ai dû garder ma vitesse. Enfin, toute la section commençant à 25 secondes tout la partie à l’arrière de la piste, j’ai dû utiliser plus d’accélérateur, donc j’ai l’impression que je conduisais plus poinçonné pour aller vite.

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43/13 l’engrenage lisse Smooth: Fondamentalement, vous pouvez garder le contrôle et piloter autour de la piste avec plus d’accélérateur appliqué.

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Avec l’engrenage encore plus Smooth 45/14, la voiture transporte naturellement plus de vitesse, ainsi vous devez vous assurer de freiner assez pour ralentir. Aussi, lorsque vous touchez juste à peine l’accélérateur, la voiture s’envolera beaucoup plus, donc vous ne pouvez pas tirer sur la gâchette de trop, vous allez devoir la dorloter plus autour des virages. Vous devez également garder votre élan et le flux autour de la piste. Ce n’est pas aussi bon si vous pointez et tirez, alors vous êtes mieux avec l’engrenage Smooth, 43/13. Cependant, il a été notre expérience, que les pilotes moyens préfèrent l’engrenage encore plus Smooth, et c’est pourquoi nous l’ajoutons de base avec les kits LV. Elle a moins besoin d’effort, et moins d’accélérateur pour aller vite, et la traction est très cohérente.

Si vous regardez la vidéo ci-dessus, c’est le contraire de ce qui précèdait, les sections où l’engrenage était vraiment évident étaient les courbes de droite à 9 secondes et à 16 secondes, où avec le engrenage même plus Smooth, la voiture gardera sa vitesse, et il vous suffit de toucher la manette des gaz. Aussi à 13 secondes, accelerating up to the jump I needed to make sure to maintain my speed to easily clear the jump. Finally, the whole section starting 25 secondes jusqu’au fond de la piste, j’utilisais à peine l’accélérateur en virage, et il était plus facile de circuler autour de cette section et de garder la vitesse en virage.

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45/14 Un engrenage encore plus Smooth : Il faut moins d’efforts et moins d’accélérations pour aller vite, et la motricité est très cohérente.

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L’engrenage n’est pas vraiment un changement de configuration qui est utilisé de piste à piste.Les deux produisent les mêmes temps de tour, cela descend à la préférence du pilote. Il m’est difficile de décider laquelle je préfère. Les deux dernières années, j’ai été à la course avec l’engrenage encore plus Smooth, ce jour j’utilise l’engrenage Smooth en essai.

 

Les membranes d’amortisseurs

[kad_youtube url=”https://www.youtube.com/watch?v=3s_VEAy5Ejo&feature=youtu.be” ]

Comme TheCar fonctionne maintenant très bien, nous avons commencé à expérimenter avec d’autres paramètres de configuration qui ont été populaires au cours des dernières années. Telle comme sont les membranes de shocks. Ce que nous avons découvert, c’est que lorsque on coupe la membrane de base, de sorte qu’il reste essentiellement un joint torique, et on monte les amortisseurs comme des amortisseurs émulsion, la voiture se sent plus en peluche, et tient sa ligne mieux dans les virages longues, indiquant qu’il a plus de motricité. La voiture est légèrement plus verrouillée. Toutefois, la plus grande différence est la façon dont elle sort des sauts et des bosses. Elle plane plus plat et n’affiche pas de double pompages sur l’atterrissage. Elle atterrit correctement du saut et l’absorbe bien. Il est plus facile de conduire la voiture spécialement dans les situations où vous atterrisez d’un saut dans un virage et devez accélérer immédiatement dans la section suivante. La voiture s’installe plus vite et va juste.

Si vous regardez la vidéo ci-dessus, sur et après le saut, est le domaine où vous remarquez une différence. La voiture atterrit et s’installe mieux en sautant correctement, ce qui rend le saut suivant plus facile, même si vous perdez un peu de vigueur sur le saut. En sautant, il est également plus facile de transporter la vitesse à travers le virage et dans la section suivante.

Un autre domaine où les amortisseurs à émulsion étaient nettement mieux, était l’atterrissage à plat à 34 secondes, et peut-être encore plus net en negociant le double-double suivant et l’accélération sur la ligne droite avant. Où avant, il fallait faire attention, atterrir bien, puis accélérer, maintenant c’était beaucoup plus facile et ne nécessitait pas la même précision.

Donc, pour l’instant, nous courons en émulsion. Je peux voir l’émulsion étant pire sur adhérence très élevée, ou quand vous avez besoin d’une réactivité plus sec sur les sauts. Encore une fois, les deux sortes de membranes et l’émulsion fonctionnent, mais l’émulsion est plus facile à conduire.

Pour construire les amortisseurs en émulsion, vous suivez exactement les mêmes étapes que avec un amortisseur régulier avec une membrane entière. On met un peu d’huile dans le bouchon aussi. On vis le bouchon sur un tour ou deux, on tient l’amortisseur à un angle avec le trou de purge vers le haut, on pousse l’axe jusqu’à 3mm reste visible, et on tourne le corps d’amortisseur lentement, laissant échapper l’excès d’air et d’huile. Si vous pouvez sentir que l’amortissement devient plus difficile quand vous déplacez , lorsque vous avez terminé, ouvrez le bouchon 3/4 de la course axe sorti, et répétez le processus. Je construis les amortisseurs pour qu’ils soient morts. Après avoir travaillé l’amortisseur pendant quelques secondes l’axe restera où je veux qu’il reste, avec 3 mm qui sort du corps.

Conseils importants

Une chose que nous avons réalisé avec le WE original était que certains pilotes exagèreraient dans leurs changements de configuration. Par exemple, si nous disons qu’un lien long est plus stable, ils réalisent un lien le plus long possible. Cela ne fonctionne pas vraiment avec la configuration d’une voiture, un changement dans une certaine direction sera mieux jusqu’à un point, et aller trop loin sera encore pire.
Nous avons éliminé beaucoup de ces possibilités maintenant, mais veuillez garder cela à l’esprit.

Les réglages mentionnés dans ce guide fonctionnent bien et sont proches de ce que vous voulez. Cela signifie que nous vous recommandons de rester à proximité de ce que nous affichons. Si vous n’êtes pas satisfait du comportement, il est très probablement aussi facile que d’ajuster par exemple votre débattement par 1-2mm de longueur d’amortisseur, le carrossage par 1-1.5 degrés (longueur de lien 0,5-1,5mm), les barres antiroulis par 0,1-0,2 mm et pour les huiles diff acheter quelques flacons de K. Aller par-dessus bord n’est pas une solution.

Pour les mises à jour les plus actuelles, veuillez consulter la page set-up ici.

Des questions

Si vous avez des questions concernant la configuration, s’il vous plaît envoyez un meil à moi-même ou à Liam, jq@jq-products.com ou justliam@jq-products.com, ou contactez-nous sur Facebook.Merci pour votre soutien continu!

Section de remue-méninges

Que faire, si vous voulez que votre voiture a besoin de:

[columns] [span4]

Plus de direction générale

2,5 degrés de pincement arrière (moins de pincement arrière)
5000 dans le diff avant (diff avant plus fluide)
Barre antiroulis avant 2,1(barre antiroulis avant plus mince)
Barre antiroulis arrière 2,6 (barre antiroulis arrière plus épaisse)
Incliner les amortisseurs vers l’intérieur sur le support avant
Triangle arrière court, colonne intérieure pour le lien arrière

[/span4][span4]

Plus de direction dans les virages (un peu instable)

Huile de diff avant 3000-5000 ( diff avant plus fluide)
15 degré de châsse (moins de châsse)
Amortisseurs avant inclinés vers l’extérieur sur le support
Lien avant dans le trou le plus bas sur le support
Ressort avant plus dur
Tirants de direction ancrés sur le milieu ou l’arrière de la barre ackerman

[/span4][span4]

Plus de direction en sortant et au milieu des virages et en accélérant:

Huiles de diffs avant 10-15k (différentiel avant plus épais)
Etriers de 20 degrés (plus de châsse)
Tirants de direction dans le trou avant sur la barre ackermann
Déplacer le triangle avant 2mm vers l’arrière
Incliner les amortisseurs avant sur le support

[/span4][/columns] [columns] [span4]

Moins de direction générale (équilibré):

Insert d’étriers arrière de 0,5 ou 1 degré
# 2 sur la barre ackerman
Barre antiroulis avant et arrière de 2,5 mm
Lien de triangles longs arrières sur les étriers dans la colonne extérieure/trou inférieure, la colonne intérieur rangée du milieu sur le support.
10k dans le diff avant (différentiel avant plus épais)
4-5k dans le diff arrière (différentiel arrière plus épais)

[/span4][span4]

Moins de direction entrant les virages:

10-15k dans le diff avant (différentiel avant plus épais)
Amortisseurs arrières plus droit
Lien de direction dans le trou avant de la barre ackermann.
L’ anti-plongée avant au maximum.
Etriers de 20 degrés (plus de châsse)

[/span4][span4]

Moins de direction sortant des virages:

Diff avant huile 3000 (différentiel avant plus fluide)
Moins de débattement l’avant
Etriers de 15 degrés (moins de châsse)

[/span4][/columns] [columns] [span4]

Diff avant huile 3000 (différentiel avant plus fluide)
Moins de débattement l’avant
Etriers de 15 degrés (moins de châsse)Plus de motricité arrière:

Plus de pincement
Insert d’étrier arrière de 0,5 ou 1 degré
Trou supérieur pour l’insert dans l’étrier arrière( étrier bas)
Trou du milieu et intérieur sur le support, trou du milieu (ou exterieur) inférieur sur l’étrier pour le lien arrière, triangle arrière long
Triangle arrière abaissé de 0.5
Incliner les amortisseurs plus sur le supports.
3-5k dans le diff central (diff fluide)

[/span4][span4]

Un meilleur comportement sur les bosses:

Incliner les amortisseurs de 1 pas sur le support
102/123 de débattement
29/29 de garde au sol
0,5 trou vers le bas pour l’antisquat, avec 0 dans la cale de pincement
Marques sur les inserts sur les étriers arrières vers le haut ou au milieu
Huiles de diffs fluides
2 cales devant l’étrier arrière(étriers vers l’arrière)
Couper les tétinnes des pneus, sur les rangées à l’intérieur et à l’extérieur
Plus de anti-plongée avant
Plus de châsse avant

[/span4][span4]

Plus d’accélération et de traction avant:

Huiles de diffs 10-15k / 10-15k / 4-5k (diffs plus épais)
Trou du haut sur les insert d’étriers arrières (étrier bas)
Sur une piste de grande adhérence, raccourcir le lien arrière sur le support.
Sur une piste glissante, allongez le lien arrière sur le support.

[/span4][/columns] [columns] [span4]

Plus de stabilité dans les grands courbes:

Barre antiroulis avant de 2,5 mm(barre plus épaisse)
Barre antiroulis arrière de 2,6 ou 2,7 (barre plus épaisse)
Huiles de diffs 10-15k / 10-15k / 4-5k (huiles plus épaises)
Ressorts plus durs
Moins de débattement arrière de 1-2mm.

[/span4][span4]

Une meilleure capacité de saut:

Monter les amortissseurs plus droit , 1 ou 2 trous
Augmenter l’anti-cabrage, 2-3 degrés
Huiles d’amortisseurs plus épaisses de 1 pas
Anti-plongée avant au maximum
102/123 mm (plus) de débattement (principalement pour un meilleur atterrissage)

[/span4][span4] [/span4][/columns] [columns] [span6]

Que faire d’abord sur une piste de traction élevée:

Barres antiroulis de 1 ou 2 pas plus épaisses, par ex. 2,4 / 2,8
Réduire la longueur des amortisseurs de 1-2mm avant et arrière, par ex. 100/120
25/26 de garde au sol(moins de garde au sol)
Ressorts plus durs
Déplacer le lien de direction vers l’arrière sur la plaque ackermann
Raccourcir les liens supérieurs arrières, trous sur la colonne extérieure du support, ou garder la même longueur et également l’allonger sur les étriers.
2 cales devant l’étrier arrière(position reculer)

[/span6][span6]

Que faire d’abord sur une piste de traction basse:

Trous du milieu/intérieure sur le support, trous du milieu (ou extérieur) pour le lien arrière sur l’étrier avec triangles arrières long
Plus de pincement
Inserts 0,5 ou même 1 dans l’étrier arrière,
Triangles arrière plus bas de 0.5
Barre antiroulis arrière 2,4(barre plus fine)
Incliner plus les amortisseurs arrière sur 1 trou à partir du milieu.
29/29 de garde au sol (garde au sol plus élevée)

[/span6][/columns]